据中国汽车动力电池产业创新联盟数据，2024年1-10月，我国动力电池累计装车量405.8GWh，累计同比增长37.6%。
从动力电池装机量可以看出，宁德时代依旧在装机量方面遥遥领先，今年前10月装机量已达到183.02GWh；其次是比亚迪，受益于比亚迪新能源汽车销量的突飞猛进，比亚迪的电池装机量也大幅提升，同时公司也逐渐加大外供量，今年前10月装机量已达100.67GWh。
不过，头部企业虽掌握大部分的装机量，但二三线电池企业，包括不少新兴企业也为车企提供了很多产品，目前车企都在积极寻找二供、三供，甚至同一款车型提供不同动力电池版本，不把鸡蛋放在同一个篮子里。
值得一提的是，随着汽车电动化、智能化趋势的发展，整车企业自研核心关键技术的浪潮愈发汹涌澎湃，主流车企已经先后进入自研动力电池的道路，从今年新车产品来看，吉利、广汽、极氪等新能源车企自研动力电池已经纷纷上车，且广汽的因湃电池、吉利的衢州极电、耀宁新能源等也已先后出现在动力电池装机TOP15厂商当中。
虽然车企自研动力电池装机量占比还比较小，短期内对于头部电池厂商难以构成实质性威胁，但他们的存在无疑为车企提供了更多元化的选择，而且，这股“自研力量”在快速演进与应用的同时，也悄然改变着动力电池产业的生态格局。
是降本？还是打破垄断？
一直以来，动力电池始终在新能源汽车的架构中占据着核心地位，车企围绕这一核心部件展开博弈，对其话语权与主动权展开争夺，亦是情理之中的市场战略布局。
刀片电池 图/比亚迪
而车企自研动力电池，主要就是三种原因。
想要摆脱对动力电池厂商的依赖。自研电池，能够使车企在供应链上拥有更强的自主性，不再完全依赖于外部电池供应商的产能和供应计划，降低因电池供应短缺导致生产停滞的风险。同时，在生产过程中，车企也可以根据自身车型的需求，灵活调整电池的规格、能量密度等参数，加快新品研发进度。
通过自研动力电池实现核心降本。由于动力电池成本在新能源汽车总成本中占据相当大的比重，对于车企而言，通过自研电池，能够在原材料采购、生产工艺优化、规模效应等多个环节实现成本的有效控制。即便是原材料价格波动时，车企自行掌控电池生产，也可以直接与锂、钴等关键原材料供应商进行谈判，减少中间环节的加价，从而降低原材料成本。
想要树立车企技术创新品牌形象。新能源汽车产品同质化比较严重，想要快速在消费者心中建立信任，就需要更为亮眼的技术形象。尤其是针对一些尚未完全信任新能源汽车的燃油车主，动力电池安全性、补能效率、续航里程等核心要素，更容易获取消费者的信任。
不过，车企自建动力电池并非一帆风顺。
宁德时代正在进行的重大的非股权投资情况（截至2024年上半年，单位：万元）
首先，动力电池制造是重资产行业，电池的研发及生产都需要巨大的资金投入，还包括人才引进、设施建设等，对于车企的资金状况是一个比较大的考验。以宁德时代为例，根据半年报显示，宁德时代目前在建的7个电池项目当中，截至2024年上半年累计实际投入金额已达415.5亿元，且随着项目的持续推进，后续还会继续追加投资额。
即便是抛开前期投入的建设成本以及研发成本，后期的制造成本也对车企提出很大的考验，如果车的销量跟不上，分担不了成本，就势必会拉大亏损。据麦肯锡估算，车企得在一个地区至少年产50万辆新能源汽车或电池生产规模达到15GWh以上，自产电芯才可能具备成本优势。
此外，电池技术的复杂性和快速迭代性要求车企具备强大的技术研发实力和持续创新能力，否则难以在技术竞争中脱颖而出。
面对来势汹汹的车企，宁德时代董事长曾毓群曾说过，车企与电池厂的专业分工不同，因此车企对电化学的理解深度，或许难以媲美专业的电池制造商。
今年11月，据外媒报道，曾毓群在接受采访时称，特斯拉CEO埃隆·马斯克不知道如何制造电池，马斯克对圆柱形电池的押注会失败。“我们有过一次非常激烈的辩论，我向他展示了（为何圆柱形电池不行），”曾毓群说，“他当时沉默了。他不知道如何制造电池。这是电化学的问题。他擅长的是芯片、软件、硬件和机械方面的东西。”
值得一提的是，就在今年9月，特斯拉宣布旗下工厂已生产了1亿个4680电池。
韩国研究机构SNE Research发布的数据显示，特斯拉在今年前10个月自产电池装机已经达到6.1GWh，在海外市场装机排名升至第9位。
是自研？还是外采+共建？
对于国内车企而言，宁德时代毋庸置疑是最受欢迎的电池供应商。作为行业龙头，宁德时代动力电池已经几乎全面覆盖国内汽车品牌，甚至像理想、北汽等车企大部分车型都采用宁德时代动力电池。
不过，由于车企是To C端，所以在经历过上次电池原材料价格暴涨之后，诸多车企开始逐渐寻找二供、三供，用来缓解动力电池传递的成本压力。这其中，中创新航就是一家势头极强的电池厂商，已与10余家车企达成供应合作，虽与宁德时代及比亚迪差距还较大，但相对于其他电池厂商而言，装机量增长已经非常亮眼。
此外，国轩高科、蜂巢能源、亿纬锂能等电池厂也进入主流车企的供应链当中。
当然，从车企方面来说，各家肯定都想要做“比亚迪”。
从刀片电池问世开始，比亚迪就一直在动力电池领域高歌猛进，并且将磷酸铁锂这一材料特性发挥到极致，旗下所有车型全部采用弗迪电池，下到六万多的海鸥，上到一百多万的仰望皆是如此。并且，弗迪电池也已开始走外供之路，不少车企都在洽谈合作，包括一汽、小米等。
之所以比亚迪的车型可以一次又一次刷新行业低价，就是因为从三电到芯片包括一些舒适化配置等，都来源于自研自产。所以，比亚迪的成功给不少车企提供了方向。
金砖电池 图/极氪
以衢州极电为例，作为吉利集团旗下动力电池制造公司，主要给极氪供应金砖电池，随着极氪销量持续增高，衢州极电装机量也持续攀升；同时，吉利集团旗下还有耀宁新能源，其发布的神盾短刀电池，则主要搭载于吉利银河品牌。
极氪汽车曾透露，今后将继续使用宁德时代的电池，会与金砖电池两条路线同步推进，而且自研电池和麒麟电池不存在高配和低配之分。
此外，广汽集团旗下因湃电池、巨湾技研也开始为广汽集团旗下新能源汽车进行电池供应。
目前，国内的新能源车企在动力电池选择上，整体保持着比较谨慎的态度，一方面想要通过自研的方式降低风险，另一方面又倾向于与技术领先的供应商建立更紧密的合作关系。
因此，除了外采电池以外，车企为了保障电池供应的安全稳定，还会通过合资、入股等方式与头部电池厂合作。电池网了解到，仅宁德时代一家，就已经与近十家车企合资设立电池工厂，包括上汽、东风、广汽、一汽、吉利、长安、小米等等。
另外，大众汽车入股的国轩高科，长城汽车孵化的蜂巢能源，奇瑞旗下的得壹能源也在做大做强，不仅供应自家车企，而且也和弗迪电池一样与其他车企合作。
业内人士表示，自研关键技术可为企业增强品牌价值和市场影响力，是企业长期发展不可或缺的一部分。并且，车企自研动力电池是趋势，也是车企提高竞争力、保障供应链安全的重要措施，随着电池技术的不断进步，后续会有越来越多的车企加入自研电池队列。
不过需要注意的是，不管是什么电池，高安全、高性能、高寿命永远是终极目标，车企自研也需要面对技术、资金和市场的多重挑战，让电池为自家新能源汽车赋能，而不是增添负担。
值得一提的是，面对未来新能源汽车市场更为激烈的竞争，下一代电池技术的研发成为关键，今年以来，车企纷纷联合新兴企业，共同探索固态电池等前沿技术，目前已有多家车企取得相关进展，包括上汽集团与清陶能源、蔚来与卫蓝新能源、长安汽车与太蓝新能源等。
虽然下一代电池技术仍面临诸多挑战，但车企仍积极布局，因为谁能率先在下一代电池技术上取得突破，谁就将有可能在未来新能源汽车市场竞争中占据主导地位。
结 语
整体来看，国内动力电池市场目前是保持着以头部电池厂为主导，二三线供应商快速成长的格局。同时，出于行业竞争的需要，车企都想要打造属于自己的“技术护城河”，自研动力电池已经成为趋势，且在未来大规模量产之后，势必会挤压部分动力电池厂商的市场份额。
2023年年末，宁德时代发布一条题为《哪些新能源车在用宁德时代电池》的视频，列出搭载宁德时代动力电池的理想、蔚来、问界、特斯拉、极氪、宝马、阿维塔等知名品牌车型，大大小小不下30余款。而这一现象也表明，面对车企纷纷加快电池自研的节奏，动力电池市场格局并非是一成不变的，强如宁德时代也需要向消费者“秀一下肌肉”。
需要注意的是，车企自研技术需要有清晰的定位，并不是自研越多越好，要避免盲目跟风。如何在众多技术路线中做出选择，如何拿捏分寸，保持平衡，将有限的精力投入到最有利于车企发展的核心方向上，是每一家车企都应该仔细考虑的问题。
