近日，高盛发布的一份最新报告显示，在电池组层面，2023年，全球电池均价已从2022年的153美元/kWh降至149美元/kWh。
高盛预测，到今年年底，全球电池均价预计将降至111美元/kWh，到2026年将进一步降至80美元/kWh。也就是说，到2026年，全球电池均价将较2023年下降近50%，将帮助电动汽车在美国实现无补贴情况下与燃油车成本持平。2030年，电池价格可能进一步降至64美元/kWh。
彭博新能源财经日前发布的报告也提到，中国磷酸铁锂电池电芯2022年、2023年和2024年的价格分别为105美元/KWh、121美元/KWh和54美元/KWh。
众所周知，供需变化是影响价格波动的核心因素之一，电池价格下降缘由亦主要归结于上下游供需市场的博弈。
一、上游材料价格下行。
中国有色金属工业协会数据显示，今年前三季度，国内现货市场电池级碳酸锂均价9.6万元/吨，同比下跌68.2%；国内现货市场镍均价13.5万元/吨，同比下跌25.0%；国内现货市场钴均价21.2万元/吨，同比下跌25.3%。
市场最新数据显示，国内现货市场电池级碳酸锂价格已下行至8万元/吨以下，12月13日均价约7.6万元/吨，已经触及部分锂盐生产商成本线。同时，包括正极材料、电解液等在内的中游材料价格下降空间已十分有限。
东吴证券此前分析测算，按照碳酸锂8万价格测算，龙头铁锂电芯成本预计0.32元/Wh左右（不含税），龙头三元523电芯成本预计0.45元/Wh左右（不含税）；而二线厂商铁锂与三元电芯成本约分别为0.37/Wh和0.50/Wh左右。
二、下游降本压力传导。
12月8日，中国汽车流通协会乘联分会秘书长崔东树发文称，2024年全国乘用车市场价格战持续激烈，新能源车的促销峰值已经上升7个点，并固化成降价。2024年1-11月降价规模195款，已经超过2023年全年的150款的规模，也大幅超越了2022年的95款的降价总规模。
其中，2024年1-11月，插电混动车型新车降价幅度达到1.5万元，降价力度达到8.5%；纯电动车型新车降价幅度达到2万元，新车降价幅度达到10%；增程混合动力车型新车降价力度达到1.58万元，降价力度达到6.1%；混合动力车型新车降价达到1.05万元，降价幅度达到4.3%；常规燃油新车型和降价车型价格的平均降价1.34万元，平均降价幅度7.3%。
在储能领域，公开数据显示，磷酸铁锂储能电芯价格已从2023年初的0.9元/Wh—1.0元/Wh下降至当前的0.3元/Wh—0.4元/Wh；储能系统平均单价从1.5元/Wh左右降到如今的0.5元—0.6元/Wh，部分储能系统中标价已经低于0.5元/Wh。
一季度是锂电池排产的传统淡季，业内预判，明年初电池价格或仍将下探。
但目前部分新车降价幅度也早已超过制造成本的下行速度。中国汽车流通协会会长肖政三曾提到，汽车市场呈现出增量不增收、增收不增利的怪象。降价作为刺激汽车销量的手段已经逐渐失效，其产生的负面效应远超预期。
彭博新能源财经也指出，锂电池制造成本的下降速度未能赶上电池电芯价格下跌的速度，且两者间的差距变得越来越小，这意味着中国本土锂离子电池电芯利润率持续走低。
与此同时，上游的锂盐、钴盐以及包括中游的正极材料、电解液等材料价格下降空间已十分有限，部分材料已触及底部。
今年9月初，宁德时代副总裁孟祥峰在谈及锂电池成本变化时曾提到，锂电池成本快速下降的周期应该过去了，未来，在原材料成本、矿的成本没有大的波动的情况下，通过技术的提升、工艺的改善、产业链的融合，锂电池成本还有下降的空间。随着成本的下降，应用场景会进一步扩大。
“锂电池价格快速下降的周期确实已经过去了，因为行业的发展已经步入成熟期了。”12月12日，伊维经济研究院研究部总经理、中国电池产业研究院院长吴辉告诉电池网，“2011年至2020年的10年间，锂电池价格下降了近85%，由3800元/kWh下降到578元/kWh。2021年开始，由于碳酸锂等原材料的价格大幅度上涨，锂电池的平均价格上涨到最高的2022年的1.2元/Wh，2023年以来，随着碳酸锂等原材料价格的下滑，锂电池的平均价格又跌至目前的大约0.4元/Wh左右。”
对于电池价格未来的走势，吴辉预判，由于行业逐步成熟，大概率不会出现之前的价格的大起大落，总体而言是一个稳中有降的趋势，随着自动化水平的提升，叠加规模效应和技术进步，锂电池的价格还是会继续走低的。
中关村新型电池技术创新联盟秘书长于清教近期在ABEC 2024 | 第11届中国（广州）电池新能源产业国际高峰论坛上也提到，长期来看，市场竞争将从价格战转向价值战。市场向上、需求向上、产品向上、技术向上、创新向上、品牌向上、品质向上、客户向上、服务向上……围绕价值战，产业链企业正转变竞争思路，坚持长期主义，实现向上突围。
