22年1月杭州发生一起飞机着火，根据民航资源网等多家航空新闻报道：
去年4月在香港机场452号停机位附近，一个即将要装上飞机货板起火。
幸好是没有装上飞机！要是装上飞机，飞机报废是肯定的，如果飞机起飞了，基本上凶多吉少了！
机场消防人员到场之后，花了40分钟才将大火浇灭。一共有3个货板的货物被烧毁。
我们了解一下飞机失火都有哪些原因。
文章较长，建议结合另外文章一起看看，一些规定和知识在第二篇文章。
2020年7月埃塞航空一架只有5年机龄的飞机在浦东机场着火，飞机顶部被烧穿，估计飞机已报废，事故原因正在调查中，就一些技术和专业问题，我们今天回顾一下。
对于机组来说，幸运的是火灾发生在地面，只是机毁；如果这样的火情发生在空中，基本上就是机毁人亡的悲剧了。
飞行员的梦魇
对于飞行员来说，飞机失火是最难处置的情况之一，之前我写过关于飞机失火的文章大家可以参考一下，相信让你对飞机失火的问题会有一些新的看法，文章在另外一篇，请翻阅公众号。
深度干货：失火~癌症、适航、90秒？30分钟？旅客机组该怎么办？
这里再次解释一下：
对于飞机失火，很多人都有一种误解，就是不管再大的火，不管什么状况下，总是幻想在空中有30分钟的时间、地面有90秒的时间供机组处置，而这些说法往往还振振有词的说源自规章和手册。
我个人认为这些都是对规章的误解，有些公司手册也是对规章的误读。
因为失火的原因千奇百怪，着火的部位各有不同、可燃材料天差地别，而这些对于飞机的损害不可能整齐划一给你一个所谓地面90秒或者空中30分钟。
这90秒和30分钟是一些认证的或者操作的要求，比如90秒是撤离的规定，30分钟是就近落地的说法。和失火的危害没有直接的对等关系，一些例子已经在那篇文章中举例了，这里就不再重复了。
失火的原因
飞机着火的原因很多，有飞机本身失火，也有因为故障着陆后摩擦失火；有意外的失火，也有人为纵火；有设计失误、也有人为使用不当；还有就是被击中失火的，比如被导弹打了。
近年来随着飞机设备可靠性的不断提高，货物或行李着火是较为常见的原因。尤其是锂电池着火。
1 飞机本身失火vs接地后失火
飞机本身失火比较好理解，就是飞机失火是由于机内机外失火，失火是主要原因。相对应的是因为飞机故障、天气原因或者操作失误等等，飞机接地后起火燃烧，对于大家来看飞机是失火了，但是机毁人亡的事故不是由于失火引起，而是因为飞机故障、天气原因或者操作失误等等，只是最后表现为飞机大火。比如巴基斯坦航空飞行员失误飞机坠毁后飞机也是表现为失火燃烧。
2 意外失火vs人为原因
大部分失火都是意外的原因，但是也确实有人为纵火的事故，比如5.7空难，官方公布的原因是人为纵火。
3 设计失误vs使用不当
设计失误的例子很多，比如飞机的中央油箱设计和使用的问题导致飞机在地面爆炸起火。比如在2001年泰国航空的一架波音737飞机中央油箱起火，这个问题在波音修改了对中央油箱的逻辑和给油箱加惰性气体之后基本解决了。
再比如1998年7月瑞士航空111航班，在为MD11的加装豪华娱乐设备后，电气系统负载过大，电弧导致一些没有足够阻燃性的材料着火，最后导致飞机空中失火坠毁造成229人遇难。
再比如华航2007年8月在冲绳的737飞机进位后起火，就是襟翼收回装置设计和航空公司维修的原因导致刺穿油箱，漏油后起火燃烧，飞机全毁。
4 被异物击中，甚至导弹击中
有些飞机空中被鸟击或者和其他异物，飞机被撞击后会引起发动机着火或机翼着火。
发动机造外来物撞击着火可以通过发动机灭火和关闭发动机来减低风险。但是如果被导弹打了，就很危险。
比如今年1月份在德黑兰被伊朗防空部队击落的乌克兰的飞机，还有2014年被击落的马来西亚航空MH17飞机，被击中后，飞机着火，之后后坠毁，机上人员全部遇难。当然了，着火可能是主要原因，也可能不是致命的原因，机体损坏也可能是致命的原因。
比乌克兰飞机幸运的是2003年DHL那架空客300飞机货机，被地面地对空导弹击中，幸运的是没有被第二颗地对空导弹击中，这架飞机在机翼都被烧了大部分之后还安全着陆了，机上货物和人员全部安全。
5 其他原因
飞机上常见部位的火灾和危害
客舱内失火：
近些年发生的机上着火事件以旅客充电宝着火事件最多，手机着火事件已经减少很多，因为充电宝按规定只可以随身携带至客舱，而且数量不大，起火之后都可以及时扑灭。
服务间及烤箱、洗手间也是可能发生火情的地方。服务间烤箱和洗手间由于加温，偶尔也会发生发生火情。
现在因为机上全部禁烟，由于旅客抽烟引起的火灾已经不常见了。
在客机客舱因为有旅客和乘务员，可以及时发现和及时灭火，近些年已经很少发生机毁人亡的火灾了。
发动机、燃油系统、APU等着火：
发动机或者机翼等部位泄露漏油导致的火灾近些年一直都有，比如华航在冲绳、新加坡航空在新加坡机场的都是燃油泄露后导致的火灾，这两起火灾都导致油箱着火，最后飞机几乎全毁。
APU着火也偶有发生，通常在APU启动和关车期间会有。
因为通常APU只在地面或低空使用，而且一般远离油箱，所以一般造成的后果并不如油箱着火严重。
机上火灾如果烧到油箱，通常会引发严重的后果，尤其在地面的时候。
货物或托运行李起火：
这类火灾通常很难处置，主要原因是货舱内可燃物品太多，成分复杂，彼此阻挡，灭火位置通常是固定位置，通常无法有效直接施加于火源处。
飞机对于承运危险品有严格的规定，尤其是数量、和包装有严格的规定，还有专门的规章进行规定。
货物着火原因很多，对于货机来说，因为承运危险品利润非常高，所以通常货机都会承运危险品，而危险品着火，尤其是锂电池着火是近年内货机事故的主要原因之一。
比如2010年9月UPS在迪拜坠毁的747货机可能原因是锂电，而2011年韩亚航空在济州岛附近坠毁的747货机可能原因是危险品。
我国大部分航空公司客运航班一般都不承运危险品，虽然个别公司承运危险品，但是危险品并不是都会引起火灾而机毁人亡，比如干冰也算一种危险品，但是并不会引起火灾和大的危害。
危险品瞒报、虚报、冒充普通货物在一些不发达国家仍可能存在：
有一类问题是可能潜在的危险源，就是危险品冒充普通货物，虚报、瞒报危险品，这个在一些不发达的国家可能仍然是一个非常大的危险源。
因为危险品和普通货物的运价价差在几倍甚至几十倍，冒充普通货物会有非常可观的利润，所以难免有人铤而走险。
如果瞒报危险品或者说危险品冒充普通货物，在运输、堆放、包装、（与热源或其他危险品）的隔离等等都不会符合运输危险品的要求，危险性会成倍的增加。
如果本身就是不适合航空运输的危险品上了飞机，或者即使可以上飞机危险品，因为不符合运输危险品对于安全的要求，这就大大增加了危险性。
而对于航空公司来说就是灾难，对于飞行员来说就是噩梦。。。
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