Fearnleys近期指出，“以目前老龄船舶的市场状况来看，2025年很可能是拆船市场繁忙的一年，因为所有船舶的长期租赁合同都到期了，这批老旧船舶投入运营的难度越来越大。”现金买家GMS在最近的报告中称：“印度次大陆各地的买家明显有购买意愿，2025 年第2周，印度和孟加拉的拆船回收交易量继续令人惊讶和印象深刻（尤其是在印度）。”与2024年相比，今年年初可回收船舶的数量已经出现了明显的反差，2024年拆船量创下了十多年来的最低水平。数据来源：ATHENIAN SHIPBROKERS S.A.，单位：Mio Tons DWT2024年的船舶拆船量创下了历史新低，主要原因依然在于航运租金/运费市场的整体坚挺。此外，拆船价格本身在2024年内也出现了大幅下跌，从第一季度的600美元/LDT高位，一路跌至2025年第四季度的450美元/LDT。这使得大多数回收船厂处于悬而未决的状态，因为永久关闭的成本将远高于暂时停业，2024年印度次大陆甚至士耳其的几家船厂都报告了这种情况。整个印度次大陆的政治不稳定再加上这些经济体货币对美元的汇率一直处于波动状态，情况更加糟糕。航运咨询公司Alphaliner也报道了在集装箱船领域的类似情况：2024年出售拆船的集装箱船数量下降到56艘，为80950TEU，约为2023年16.2万TEU的一半。而Alphaliner也预测，2025年拆船市场有可能大幅增长，由于全球船队的老化、日益严格的环境法规，以及高达3百万TEU的新造船运力将进入市场。现金买家Wirana Shipping表示：“我们即将迎来拆船吨位潜在增加的时期，但目前地缘政治的多个方面都存在不确定性。”由于红海的不安全局势，大多数集装箱船不得不避开苏伊士运河航线，改道经好望角，这导致了运力需求的大幅增长。这不仅有助于吸纳所有新造船运力，还引发了对租船市场对船舶吨位的强劲需求。因此，只要红海危机持续，预计拆解集装箱船的数量将保持在较低水平。由于《香港船舶安全回收公约》（HKC）将于 6 月 26 日生效。因此，造船厂预计要遵守 HKC 制定的标准。但一些行业分析师表示，孟加拉国在让造船厂获得 HKC 认证方面做得还不够。GMS 表示，2025 年可能又是动荡的一年，不可预测的事件可能瞬间改变市场。对于借款进行升级的拆船厂来说，财务问题可能会加剧，尤其是在持续的废船短缺的情况下。由于制裁措施不断实施，影响回收船舶供应，尤其是在短期内，价格可能会全年持续波动。
近日，2025年首笔大船送拆交易产生。
具体而言，据信德海事网了解，NYK Bulkship Korea其船队中服役时间最长的一艘干散货船舶“Lady Cedros”轮（151,200载重吨，建于1998年）已于周三在印度阿朗海滩拆解。
据拆船行业的经纪人透露，这艘老旧船舶早在去年11月就已被标记为待拆解，并曾传闻将以每轻吨468美元的价格出售给孟加拉的拆船厂。
然而，“Lady Cedros”轮最终被印度的Nbm Iron & Steel Trading公司接手，该公司以每轻吨467美元的价格购入，总成交金额达835万美元。
“Lady Cedros”号由日本造船商NKK建造，最初命名为“Seno Kisen’s Lady Kadoorie”。2010年，这艘船舶被售予NYK Bulkship Korea并改为现名。该公司是日本航运巨头NYK的韩国子公司，主要运营挂韩国船旗的散货船，并将其租赁给国内航运公司运营。在拆解前，“Lady Cedros”轮最后由STX Marine Service运营。
值得一提的是，NYK Bulkship去年11月刚刚出售了一艘大型散货船“Oriental Navigator”号（172,900载重吨，建于1999年）。这艘船因吸引了中国买家的兴趣，被大连华洋以1200万美元购入，目前仍在营运。
根据VesselsValue数据，目前NYK Bulkship Korea船队仅剩一艘巴拿马型散货船和三艘超巴拿马型散货船。
2024年，中国买家对老旧大型散货船的旺盛需求使得大部分老旧船舶未进入南亚地区的拆船市场，仅有5艘船舶最终在南亚的拆船厂拆解。此次“Lady Cedros”号的拆解，标志着新一年南亚拆船市场的开端，具有重要意义。
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