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踢车帮的小伙伴们
本周《踢车问答》的5个问题已到
有请踢车夏东来为大家答疑吧！
极控科技 田旭 | JAKCOM Stone：前段时间别克碰柯尼塞格引发网络对豪车上路问题的讨论，不知道我们国家什么时候能强制豪车上超额赔付险，这些车停在流量大的路边简直就是人生收割机 。请问夏老师，国外如何看待豪车上路问题，那边碰了赔不起的车怎么办？
答：这种风险都是可以通过购买保险来避免的，只是车主有没有选择购买这个险种的事儿。在国外，保险费不算高，比如德国，一年几百欧元就可以第三者赔付几十万欧元的车。通常，发生事故之后，处理的流程也是事故双方各自的保险公司依照警察的裁判进行交涉，不需要车主费心。在中国，无责方也有相应险种，即“代位赔偿”，也就是买了这个保险后，自己的保险公司会代对方责任人先赔付修车，然后，保险公司去向责任方追偿，车主就不用管了。![]()
至于责任方，要么购买了足额的第三者保险，要么拿出自己的钱赔付。因为不管是什么车，价钱几何，都享有正当平等的上路权利，也都应该安全驾驶。碰了别人的车，就应该赔偿。由于自己的责任，给别人造成了损失，却去指责别人的车太贵，是没有道理的。因为安全驾驶，不侵害其它合法的交通参与者，是每一位驾驶者应尽之责。并且，市场也给出了风险应对的保底办法，就是购买足够额度的第三者责任保险。![]()
其实我们把车换成人，就更容易理解这个逻辑：受害者没有义务，也不应该为加害者降低其加害他人的风险去购买保险，不管这个加害者是有意还是无意的，因为无法确认加害者的心理动机。法律法规只能规范行为，规范不了人的思想。RobinCorleone：夏老师，从新推出的乘用车燃料消耗指标看，一辆1.5吨的车平均油耗要低于3升/百公里，靠内燃机显然是不可能做到的，是否意味着一些没有新能源或新能源车产销很少的车企会被迫地、强制地退出中国市场呢？尤其是那些比较小众的如斯巴鲁、阿尔法罗密欧、捷尼赛思等，以及一些在国内没啥新能源车型的合资车企。有点担心，因为家里有这样的车。
答：这个倒是不用太担心，因为这个标准不是针对每一款车的，而是一个总平均水平。也就是这个车企所有售出的这种重量范围内的汽车一起取平均值。目前来说，只是发布了征求意见稿，车企还有机会向上反映实际的困难，与主管部门进一步协商。新标准的实施日期是2026年1月1日，也就是说，新规只约束在这个日期之后上市销售的新车型，之前已经售出的车型适用之前的标准。所以，你家里的那些车本身都是合规的，不受影响。![]()
当然，发布这种标准目的就是推动汽车能源转型，减少燃油的使用量，降低二氧化碳的产生量，这就是在推动新能源车比重的提高。车企必须通过加大新能源车的产销比例来达标。小众的，新能源车占比低甚至没有新能源车型销售的品牌，自然就会更困难。它们仍然可以继续销售汽车，只是成本会变得更高。![]()
国家针对减碳的标准提升，也配套了碳交易市场，就是碳排放低的企业可以把节省出来的排放量卖给排放高的企业。比亚迪、蔚来、理想等这些新能源车企，目前在这一块就在产生收益，这等于是对高排放企业征收罚款，对低排放企业予以补偿，用市场手段促进低碳发展。我们的征途是星の大海：夏老师，今年很流行公路车骑行，一些高级一点的中端的公路车会在铝架的基础上配碳纤维前叉。当然，我们不期盼我们的非豪华品牌汽车有碳纤维配置或者全铝车身，但是，像前机盖这种覆盖件，比如比亚迪，长城这类非豪华品牌会不会有一天也开始配备铝质的？
答：这个可能性一定是存在的，其实现取决于“投入产出比”，也就是俗话说的值不值得。只要钢材的价格低于铝合金，并且把它加工成特定零件，比如车前盖，成本更低，厂家就有动力坚持使用钢材。使用铝合金的动力自然是轻量化，这有助于改善车辆的能耗表现。这就跟提问中前半部分的表述逻辑上相同了，就是——一些高级一点的……。自行车如此，汽车也是如此。什么叫高级呢？其终极的标准是售价，由买家最后用付出的钱来予以确认。![]()
当然不一定只能是高端品牌才会用到。比亚迪、长城品牌当中一些较为高端的车型也有可能用到。还有一种假设就是竞争促使它们普遍采用铝材，但目前看这个假设难以成立。因为竞争同样是指买家的购买倾向，他们其实跟卖家一样，都重视“投入产出比”。科技进步，有效降低铝合金的制造和加工成本，或者某种原因提高了钢材的制造和加工成本也是一种可能性。内因同样是“投入产出比”。易舟：想听一下夏老师的看法，咱们的新能源电动汽车的技术算是全球领先了吗？自主品牌的高端系列，如极氪，领克，星途等品牌产品的产品力，达到或者超过BBA主流车型的产品力了吗？
答：从制造产业角度看，确实目前处于领先地位。但要说技术，则并不算领先。我们的优势主要在于应用，也就是将技术转化成实际的产品。中国目前已经形成了高效的新能源车产业链，可以非常流畅且低成本地大批量制造出高质量的新能源车。一个最具说服力的案例就是挽救并推动了特斯拉的发展。可以说，是中国让特斯拉突破了量产瓶颈而生存了下来。![]()
但要说到新能源车技术，只能说处在领先的阵营中。领头羊目前还是特斯拉。至于所谓的产品竞争力，就是看销量和毛利润率，而且得是全球市场来看，显然，都还距离BBA很远。在局部上取得了一些进展，主要是在中国，市场的认知确实在快速地转变。用这个衡量角度看，优势最明显的是电池和插电混合动力，包括增程式电动，它们在以全球市场为体系的计算当中，都是占有显著优势的。其中的代表是宁德时代、比亚迪和理想。![]()
在新能源技术方面，我们相对不占优势的是电动机、电气架构、控制系统和固态电池，但也并非劣势，只是并没有明显的领先而已。特斯拉在大部分硬核技术上依然具备相当明确的领先性，丰田在固态电池研发上处于优势地位，只是还没能形成应用领先。保时捷在电动机性能表现方面目前是最强的，它还有着极强的底盘设计优势。![]()
实际上，“新能源汽车技术”有两个关键方面，一个是新能源技术，一个是汽车技术。要是细抠里面的硬核心，中国品牌与尖端水平实际上都存在着一定的差距。后成村：汽车测试场里的高速环线跑道那么倾斜，柏油是怎么铺设的？
答：这是一个很专业化的问题。简而言之，在这个部位铺设沥青，需要三种机器，一个是铺摊机，一个是压路机，还要一个刻槽机辅助。刻槽机要先在最陡峭部位的路基上刻出沟槽，以增大摩擦力，有利于沥青面料的附着。然后铺摊机开始铺摊沥青。![]()
这种机器依照它的工作方式有两种类型。一种是纵向窄幅面铺摊，也就是沿着环形线路把路面分解成一个个窄的环来铺沥青。一种是横向全幅面分段铺设，就是直接以完全的路面宽度铺摊，但是在纵向上分段。前一种有纵向的接缝，后一种有横向的接缝。后一种由于能够直接在大曲度幅面上铺摊，所以机器更昂贵，施工时的工艺也比较复杂。然后需要压路机来通过特定的碾压步骤来尽量消除接缝，压实沥青。![]()
压路机的钢轮一般是四个，两个一组，两组之间用铰链连接，形成适应路面曲度变化的能力。它的重心是非常低的，通常能够在明显大于45度角的侧向坡面上行进而不会翻倒。而一般高环的最大倾斜角度也就是45度，所以压路机是能够正常工作的。不管怎么铺，总归还是要分段落施工，所以接缝一定是存在的，而铺设工艺的一个关键点在于消除接缝对平整度的影响，不仅仅是刚铺好时的状态，还要长期使用中保持稳定。
怎么看中国的新能源车品牌，在你心中它们是否已经比国外的汽车品牌优秀了呢？
上期交流问题：
取消针对摩托、皮卡等车型的强制报废规定，能提升国内个人消费吗？
@㊣Discovery
我认为肯定会提升摩托和皮卡消费。因为取消报废后用车成本大幅降低了，会吸引更多观望的人。皮卡的实用性和摩托的灵活性是有目共睹的。
@易舟
放开摩托车和皮卡一定是会促进消费的，只是不能快速见效，因为相应的使用场景和生活方式需要逐渐培养。
@云游子
取消对摩托车和皮卡的强制报废，对刺激消费会起到积极的作用，更多的是对以前的政策进行调整，以应对当下需求的改变。
@赏金猎人Freeman
关于摩托车和皮卡解禁，在北京的车友们甭想了，人报废了，规定也不会取消的。即使外地取消了对经济提升也没啥大用，因为它俩实用价值不高，而且有更经济实惠的替代产品。
@21克
国内消费群体对于摩托车跟皮卡的用途还以特定目的为主，取消限制并不能有效提升个人消费，我觉得取消一定的改装限制更有可能提升汽车周边的个人消费。
@喜欢玩游戏的🌴 🌴
借除摩托车强制报废并不能刺激消费。摩托车可以给我们的生活带来更多的便利，有些地方我们开摩托车去比开汽车去还要方便。但现在的环境是什么？我们不是不愿意消费，是真的已经没钱了。
@平凡的小草
现在已经取消皮卡强制报废了，但是国内皮卡市场并没有井喷，包括很多地方也取消限行了，可皮卡还是市场优先而且市场份额大多数都集中在12万以下的工具性皮卡，国内皮卡的用车场景本来就有限，消费者对皮卡的需求和北美，东南亚，澳大利亚，拉美等皮卡热销地区不能比，所以就算皮卡政策再宽松也不可能改变皮卡整体续签。摩托车也是一样，安全性，路权都无法保证，功能性也不如汽车，除了少部分地区摩托车对于普通老百姓只是一种业余爱好，并不是必备的交通工具，所以就是取消限制也不会销量井喷。这是国庆和消费者的消费习惯决定的，简单的政策调整并不能改变现状。
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