“未来，汽车智能化、网联化给老百姓未来买车、驾车体验带来的改变，会如同电动车普及一样超乎想象。”武汉市政协委员、华砺智行董事长邱志军说。
武汉是工信部去年公布的智能网联汽车“车路云一体化”应用试点城市之一。今年，武汉将推进国家“车路云一体化”应用试点。我们希望借此深入探讨，这一应用将如何改变我们的出行，如何降低社会物流成本，又如何影响到每一个普通的生活？
为此，我们专访了华砺智行董事长邱志军。华砺智行是武汉一家头部智能网联科技公司，一方面依靠算法与软件，为整车厂与汽车零部件一级供应商提供产品，另一方面聚焦交通运输行业，尤其是限定区域和封闭园区，助力物流实现自动化、智能化。
在邱志军看来，车路云一体化是对传统城市交通管理信息化的一次升级。
以下是对话内容。
1、100毫秒就可算出驾驶安全风险
九派新闻：此次两会提案为什么选择关注智慧物流？
邱志军：武汉“九省通衢”，“铁水公空”优势得天独厚，如果从顶层优化物流设计，对地方经济影响非凡。
华砺智行从事智能网联汽车这个行业，汽车上半场是电动化，下半场是智能化。而智能网联汽车最好的应用场景是智慧物流。多式联运体系与汽车产业之间存在着天然且紧密的联系。
我今年花了很多时间做调研，不光是在湖北，还包括到新疆、内蒙、山东，去看这些地方的物流产业是怎么做的，对当地经济有什么影响。
九派新闻：车路云一体化如何帮助物流行业降本增效？
邱志军：在物流行业，“每吨货每公里多少钱”是一项关键评价指标。比如，在货物“铁转公”或物流园区这种限定区域，我们建了一套车路云的自动运输系统。
原来的物流成本较高，主要包含三个方面：一是车的成本，包括车辆行驶中燃油、天然气、电力这类能源消耗成本，二是驾驶员的成本，三是车辆在路上产生的通行费用和保险费用，重卡、轻卡这类物流车的保险费用相当高。
我们现在提出了一套解决方案：
第一步，推动车辆油转电，通过科学规划车辆用电及电池使用模式，降低能耗成本；
第二步，筛选出限定区域，投入 L4 级自动驾驶车辆负责运输，减少人力成本；
第三步，整合路端、车端与云端的数据资源，在事故高发路段安装摄像头、毫米波雷达，降低事故发生概率，连带降低保险费用，全方位达成降本的目标。
十字路口上安装“车路云一体化”设备。九派新闻记者 符程郡 摄
九派新闻：具体如何实现这一点？
邱志军：车路云一体化的核心任务是提升驾驶安全性与效率，是汽车行业数字化、智能化升级，与道路基础设施数字化、智能化升级相互融合的产物。
华砺智行在交叉路口部署了不少设备，像摄像头、毫米波雷达这类传感器，还设置了边缘计算中心，一般每个交叉路口会配备1-2个通讯设备。每几十个路口设有一个区域边缘，路口边缘与区域边缘共同织就一张智能网，也就是车路云一体化中基于边缘的云控平台。
这些交叉路口看起来平平无奇，实则构建起一套微型却强大的系统，集感知、通讯与计算于一体。
我们把来自四个不同方向的摄像头、毫米波雷达收集的数据汇聚到一起，经计算中心实时处理后，只需100毫秒以内，就能完成各类驾驶安全风险的分析，算出红绿灯控制状态，以及可能的优化控制策略。
邱志军介绍为“车路云一体化”配备的边缘计算中心。九派新闻记者 符程郡 摄
以往在交叉路口安装摄像头，大多是用于交通监控、管理和执法。现在凭借强大的边缘计算处理能力，能对行人、自行车横穿马路，或是大货车遮挡造成 “鬼探头” 这类危险驾驶场景的信息进行处理，处理好之后，再通过路侧设备直接传送给驾驶员。如此一来，重卡、轻卡的驾驶员就仿佛拥有了一双看得更远、更具穿透力的眼睛，帮助车辆提前洞察路况。
一方面，我们能把潜在驾驶危险信息推送给车辆；另一方面，还能依据卡车位置调控红绿灯。
比如，半夜12点到早上6点，常常出现交叉路口空无一车，却还得等红灯的情况。交叉路口数字化后，当车辆靠近交叉口时，能通过这套系统告知 “我来了”，系统便据此调整红绿灯，让交通管控更智能。
我们的目标是，让卡车遇上绿灯的概率更高，保证每个交叉路口在绿灯时段通过的卡车数量达到最多。
想象一下，如果我们完全做到了无人，那些卡车经过交叉路口红绿灯时，就不用停车，减少了踩刹车、油门的次数，经过交叉路口的成本自然就降下来了。
当下全国物流行业都追求降本增效，我认为，在智慧物流行业，未来基于车路云一体化技术的自动驾驶，将成为传统行业中标志性的新质生产力应用典范。
九派新闻：车路云一体化技术会给汽车交通带来哪些变化？
邱志军：车路云一体化的本质就是两件事情：运输行业数智化升级，和汽车行业数智化升级。
车路云一体化技术应用在乘用车与物流车时，技术内核是相同的，只是呈现形式有所差异。
当周边车辆、红绿灯状态等信息呈现在车子主屏上，对驾驶员而言辅助驾驶效果很棒，它甚至能用语音提示驾驶员，比如此处能否提速、能否顺利通过红绿灯，或是早早告知前方要停车，让经过交叉路口的驾驶安全性更有保障。
以往，车辆信息仅源于自身，有了车路云一体化，恰似当年电脑、手机因接入互联网发生变革一样。
汽车作为智能终端接入互联网后，便能与其他车辆、基础设施展开通讯。要是系统的数据、决策信息与车辆的自动驾驶功能相结合，那就相当于增强版的L4自动驾驶。
在我看来，车路云一体化是对传统城市交通管理信息化的一次升级。
当汽车智能化水平不断提升，智能功能发挥的作用越来越大，交通问题也会随之迎刃而解。
当下，交通拥堵与交通安全问题，大多源于人的因素。一旦驾驶行为愈发规范统一，路上越来越多的车辆依靠机器、依据数据做决策，拥堵难题自然会得到缓解。
汽车大屏展示实时交通路况。九派新闻记者 符程郡 摄
2、汽车智能化将带来超乎想象的改变
九派新闻：您如何看待单车智能与车路云一体化的路线争议？
邱志军：这是两个并行的路线。单车智能是汽车行业发展的中间阶段，车路云一体化或者车路协同是交通管理和交通运输行业发展的阶段。两者相辅相成，就像汽车的车灯，它是为了驾驶安全，同时街上也有路灯，也是为了驾驶安全。
车路云一体化或者车路协同，有其独特优势。
比如，路口摄像头一旦监测到行人、非机动车闯入，或是重卡引发的“鬼探头”这类突发状况，相关信息能即时传递给车辆，这无疑是对单车智能信息的有力补充。
此外，众多物流公司拥有大量重卡、轻卡，借助路上设备和中心的云控平台，不但可以引导、辅助车辆，甚至能像L4级自动驾驶那样，主动掌控车辆，让车辆在行驶过程中既更安全，又更高效。
在我看来，未来的智能运输系统，是汽车与交通两大行业发展的融合汇聚，并非单方面过度聚焦汽车，或是只看重道路，我们更强调多产业协同共进。
九派新闻：预计未来会有更多路侧改造，以满足车路云一体化的需要吗？
邱志军：这肯定是大势所趋。2024年3 月，国家就提出在全国推广车路一体化，同年7月选定了 20 座城市做全域车路云一体化试点，武汉位列其中。
今年我国电动车的产量与销量预计接近总量的一半，大家对此都有切身体会。我们坚信，智能化给老百姓未来买车、驾车体验带来的改变，会如同电动车的普及一样超乎想象。
车路云一体化路径和中国举国体制的优势紧密相关，就如同我国高速公路、铁路建设，着眼的是长远的投入产出算 “大账”。
车路云一体化在中国相当于建设信息化高速公路。汽车产业发展到现在，也已经体现出这种举国体制优势。车路云一体化的建设和智能汽车的发展相辅相成，车路云一体化会把信息的、数字的路铺起来。
我们会进一步加大研发投入。越是在整体经济承压阶段，反而越能看到机会。汽车电动化提升了中国汽车行业在全球的地位，而智能化更有望助力中国企业不仅深耕国内，还能迈向世界。
九派新闻：从全国来看，过去一年车路云一体化有哪些进展？
邱志军：有三点进展值得一提。
其一，在经济承压的当下，中国选定 20 个城市开展全市域的车路云一体化试点。试点依托超长期国债重点专项支持，与超大型城市综合治理、数据利用，以及数字城市、智慧城市建设运营转型息息相关。
其二，V2X 智能网联汽车渗透率越来越高。由于电动车更易实现智能化，今年电动车占比超 50%，给行业带来巨大影响。
其三，在港口、矿山、机场等特定区域，相关技术不再局限于试点示范，而是融入日常运营范畴。华砺智行2024 年成功实现从测试示范到量产再到运营的商业化跨越，在商业领域是一个大进步。
如果类比电动智能汽车行业的发展轨迹，中国车路云一体化当下已经走过首轮依靠政策强力驱动的阶段。
过去不少地方都鼓励安装充电桩，那时大家还不太明白此举意义，如今充电桩随处可见，大家自然而然就愿意买电动车了。
往后，车路云一体化的渗透率会越来越高，消费者选购具备车路云一体化功能车辆的意愿也会更强。随着电动车渗透率持续攀升，车辆智能化升级带来的成本增量十分有限。
九派新闻：推广车路云一体化，还面临哪些挑战？
邱志军：当下存在的瓶颈，主要集中在两方面。
一方面是单个交叉路口的投入成本过高。车路云一体化建设的初期，每个交叉口的成本在100万到200万之间。武汉共有3000多个交叉路口，要是每个路口升级改造得花一两百万，投入实在太大。
随着真正的规模化和普及，现在每个交叉路口升级改造小几十万应该能实现。将来如果真正实现全市域的车路云一体化，每个交叉路口的升级改造成本一定要控制在几万。那时，推广速度肯定会大幅加快。
毕竟，不管是单车智能还是车路云一体化，都能降低事故发生率、缓解交通拥堵，这两点都是老百姓极为关注的。同时，其对物流行业成本的影响也巨大。
二是智能网联汽车需要硬件和软件的配置，去年安装智能网联配置的新车的比例大概在2%左右。也就是说，仅仅2%左右的新车有这个功能。我相信很快它的渗透率能够到10%、20%乃至50%以上，就像电动车的发展速度，可能还要更快。
九派新闻：技术层面有哪些展望？
邱志军：技术层面我们期望达成三个理想效果。
其一，要实现低时延。大家日常手机上的高德、百度导航，已经能获取红绿灯倒计时信息，但如果要更好支撑高级辅助驾驶乃至自动驾驶，时延必须控制在20毫秒以内，唯有如此，才能与车辆控制系统精准契合。
其二，要实现广连接。将来在一个交叉路口，几百辆车要同时相互传输信息，彼此之间的互联互通成为刚需，所以系统需要具备广泛连接的能力，让海量的车辆毫无阻碍地交换各类数据。
其三，要满足高容量需求。随着车与车、车与路之间交互的信息越来越繁杂，不仅数据传输量要大，还得确保传输的都是高价值的信息。
3、关系汽车产业转型升级
九派新闻：成为智能网联汽车“车路云一体化”应用试点城市，给武汉带来哪些机遇？
邱志军：武汉斩获了数个国家级试点，得益于较为发达的汽车产业。车路云一体化试点不仅与基于数据的精细化运营适配度极高，还与汽车产业发达的城市进行产业转型升级紧密相关。
如今，汽车领域成了众多信息化公司布局的关键赛道，那些兼具信息产业与汽车产业基础的城市，一定会切入车路云一体化的赛道。更何况武汉还是人才汇聚的北斗产业高地，在车路云一体化推进上，有着得天独厚的优势。
此外，物流行业的降本增效，对城市综合水平提升助力极大，成为当下招商的亮点。
物流成本在一个国家的GDP中占比可能达到20%以上，足见其在整个产业与商业体系里的比重之高。鉴于此，大型工业企业在抉择公司总部或区域中心落址时，对于区域的物流优势，想必会有着清晰且明确的考量。
它关乎着如何把地理区位、科教人才、生态自然优势，叠加到武汉这座底蕴深厚的工业城市中。在工业重塑、融入新质生产力之时，过往的优势亟待重新思考、定位与挖掘。
九派新闻：武汉在推进车路云一体化中的亮点有哪些？
邱志军：首先，武汉经开区与东湖高新区这两大产业高地联动发展。东湖高新聚焦信息产业，催生出不少优质的汽车零部件企业；而汽车产业高度聚集的武汉经开区，众多企业与门店积极尝试各类新技术。
其次，在武汉新城与长江新区的建设进程中，迅速把车路云一体化这类先进理念融入新型基础设施建设当中，形成一种“双智”协同的模式，起到了很好的联动效果，这也与刚刚提到的提高覆盖率息息相关。
第三，武汉正在全力打造全市智能网联云控服务平台，这是一件很了不起的事情。借助该平台，车路云一体化试点的覆盖范围能够进一步拓展，让具备相关智能网联功能的车辆，得以畅行于不同行政区之间，区与区之间的边界感也会随之弱化。
九派新闻：车路云一体化会进一步改变消费者购买汽车的倾向吗？
邱志军：今后，人们在购买电动车时，可能不仅仅满足于车辆的电动属性，会更倾向于选择带有大屏且对智能驾驶有帮助的电动车。我们现在不会买非智能手机，以后买车大家或许也会冲着车上大屏及其所承载的炫酷技术去。
九派新闻：车路云一体化带来物流成本下降，又能给消费者怎样的体感？
邱志军：在中国，小商品快递物流的成本已经低到超乎想象，哪怕从最北端运往最南端，一件小物件的运费也就几块钱。
这给消费者的直观感受就是，网购时运费越来越低。电子商务能够迅速推广，核心也在于物流成本大幅降低。
城市配送已然成为城市极为关键的基础设施，而这部分成本其实仍有下降空间。随着智能驾驶、车路云一体化等技术应用到物流，甚至同城配送行业，日后大家网购、点外卖时，商品不仅会更快，还会更便宜地送到手中。
来源：大刚观察
记者：李青杨 柴归
实习生：曹李欣
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