十多年前学车的时候，同车的妹子跟我攀谈。为什么汽车要有变速箱？而且还有五个挡！科目三要换来换去，好烦！等红绿灯、堵车要不断的半联动挂挡，好烦！
由于年轻没有Get到这个话题重点，于是顺着工科男的思维讲了一堆理论和公式后，就没有再联系过。现在想想似乎错过了些什么。时隔多年，试试能不能用白话文再讲一下，为什么要有变速箱。
变速箱说白了就是切换传动比的一个机械机构，每一个挡位对应了一组齿轮，这组齿轮决定了这个挡位的传动比。
就算没修过《机械原理》的老铁应该也能知道，两个不一样大小的齿轮转速不一样，直径小的要转得比直径大快。
上图中的右边为输入端、左边为输出端、传动比为2。输入转的转速是1000rpm的时候输出轮的转速就是2000rpm，但是仅仅只是转速上的改变吗？
在实际场景里，该齿轮系的输入端会接入一个动力源，比如：发动机、电机等，输出端通常是一个负载，以车辆来说，这个负载可以看动力学方程。
齿轮通过齿与齿的啮合转递力，齿轮的转动又将其转换为扭矩。如果输入端的扭矩是100Nm那么输出端就需要有50Nm的负载。综上，不考虑传动效率的情况想齿轮输入与输出的功率应该是一样的
了解了齿轮的作用和特性后，就可以解释为什么要有变速箱。这个问题其实要问发动机，由于这个大兄弟的怠速的存在，导致他的转速区间比较奇特。
比如800~5000rpm。假设轮胎的滚动半径是0.317m，主减速器的速比是3.11，如果不带变速箱。750~6000rpm所对应的车速区间是28~230kmh。对于传统燃油车来说，是没办法跳过0~28kmh的车速区间，让发动机从28kmh开始工作。一旦车速低于28kmh发动机就会被憋熄火。
上面仅仅考虑的只是车辆在平地上匀速行驶，而实际车辆可能爬坡、可能加速、更有可能即爬坡又加速，这些工况所需要的功率比匀速工况要大得多！
假设发动机在2000转下匀速行驶，发动机的输出功率只需要8kw，对应途中的A点。这时候突然想要超车，所需要的功率陡增到47kw，对应图中的C点。可以发现C点已经超过了外特性曲线，发动机在2000转时无法提供对应的扭矩。根据前面对齿轮的基础介绍，在车速不变的情况下将发动机的转速从A点提升到B点，在B点获得47kw的功率输出。
看到这的行业大佬应该已经知道，这文章计算个标题党，应该改为变速箱如何影响动力性才对。那么变速箱是又如何影响经济性的呢？这个问题在几年前就已经介绍过了，后面来的老铁想学习可以点击下面图片链接。
回想过去几十年，自动变速箱也是我国汽车工业的一项卡脖子的技术。由于纯电动直驱动的普及，又加上供应商在P1P3混联和增程式的推广，直接绕过了自动变速箱这项技术。
近些年，又有不少厂家在攻克多挡纯电动，和多挡DHT混动系统，这使得变速箱又“死灰复燃”。究竟什么是多挡DHT混动，下回找时间再聊。
最后，小编看完说：“请你用白话文介绍下学车时的妹子！”
