1994年，德国大众汽车与工会签订了一份保障员工利益的重要协议：35年内，也就是直到2029年之前，大众在德国境内不得随意裁员，为员工提供足够的工作安全感。对当时的德国人来说，进入大众就意味着拥有了一份待遇不菲的铁饭碗。
大众敢于签这份就业保障协议的底气在于，当时大众汽车处于稳定增长期，凭借高尔夫等车型吸引了大批消费者，全球销量超过350万辆，仅次于丰田和通用。而在刚要起飞的中国市场，大众的布局更是领先对手一步，即将迎来躺着赚钱的黄金时代。这种前景，保障了德国工人阶层不用996也能衣食无忧岁月静好。然而，正如历史反复证明过的，没有永恒的黄金时代，只有转瞬即逝的辉煌瞬间。现在，大众似乎也来到了自己命运的转折点。
2024年9月，大众做出了一个足以载入史册的决定：单方面终止已持续三十多年的就业保障协议，在德国境内关闭至少三家工厂，裁员近万人，同时还计划全员降薪 10%。这在大众80多年历史上属于首次，也是在过去多轮经济危机中都没有发生过的变故。德国工会组织极其强大，甚至能够影响企业决策，大众汽车公司的监事会席位中，就有半数来自工会成员，对公司的重大决策有着很大影响力。这次大众宣布关厂裁员，工会立刻站出来抗议，表示“将坚决抵抗这场对我们工作岗位发动的历史性攻击”。只不过，再怎么抗议也抵不过形势逼人。这次大众陷入漩涡的根本原因在于，中国市场占据着大众40%的业务份额，而大众的电动车项目没能搭上中国新能源汽车市场的东风，在这个最重要的海外市场正快速失血掉队。对于大众这次史无前例的危机，德国媒体的评价是“成也中国，败也中国。”随着规模下滑，大众在全球市场的定价话语权将被逐步削弱，很难维持与丰田等巨头之间现有的竞争局面。大众汽车，这家汽车产业史上最强大也最成功的巨头之一，这次真的会像诺基亚一样从巅峰跌落神坛吗？2016年，大众汽车销量1030万辆，第一次超过丰田登顶全球第一，并在此后连续四年维持了霸主地位。助力大众成就这一霸业的最大因素，是大众早在30多年前埋下的种子。1978年5月的一天，大众狼堡工厂的门口保安，接待了一群来自中国的考察团，领头的一位老人对他说：“我是中国的机械工业部部长，想与大众公司的负责人对话。” 当时的中国汽车还处于手工作坊的阶段，上海汽车厂的工人还在拿着锤子敲敲打打，在大众的车间，考察团才见识到了什么才是现代化的汽车工业——大众的一间工厂，每天下线的汽车就有1000辆，相当于中国一年的轿车产量。总设计师那句“科学技术是第一生产力”还没问世，但在场的每一个人都见识到了先进技术带来的惊人生产力。当时的背景是，中国历经多年动乱后百废待兴，缺钱缺技术，而大众面临日系车的崛起，也在苦于寻找开拓海外市场，因此两者各取所需，立刻一拍即合。当中方在场人员试着提议合资建厂时，大众的董事立马举双手赞成，表示愿意将最新的车型和技术引入中国。大众的热情大出考察团意料之外，毕竟当时北京职工月工资只有五六十元，而一辆桑塔纳要20万元，国内普通老百姓想买一辆轿车是无法想象的。1984年的北京街头是自行车的天下，西方媒体称中国为“自行车王国“，听起来有种学霸称赞学渣体育好的感觉。但站在今天不得不说德国人独具眼光，他们一眼便看到了中国潜力巨大的汽车市场，而不久之前拒绝了与中国合资经营提案的美国通用不会想到，他们失去的是史上最大的商机。上汽大众首任外方经理马丁·波斯特对上海的印象是：“在那里，是生活在欧洲的人几乎无法想象的贫困境地。可同时，我又能感受到整个国家对改善的期盼。”
大众在中国市场高瞻远瞩的布局最终收到了丰厚的回报。燃油车时代，世界所有汽车巨头都在中国建立了合资公司，那是一个合资车瓜分中国的时代，而大众成为最大受益者。凭借先发优势建立起来的牢不可破的品牌力，大众在中国汽车市场常年断层式领先，哪怕是“断轴门”这样的恶劣事件，对大众的影响都微乎其微。
2016 年，大众第一次超越丰田成为全球销量第一的车企，之后几年也基本维持了1000万辆以上的销售规模，而且这还是在2015年“排放门”的阴影下完成的。“排放门”事件中，大众因尾气排放造假被美国环保局罚了300多亿美元，但在中国市场却毫无影响，堪称大众最牢固的核心基本盘。
2019年是大众汽车的巅峰，无论全球还是中国销量均为历年最高。但经历了随后 4 年的行业变化，全球销量下滑了 170 万辆，在中国销量就掉了 100 万辆，大众已经被丰田拉开了 200 万辆的差距。
大众丢掉的市场份额，基本都被崛起的国产厂商承接，尤其是比亚迪，今年已经超越大众成了中国汽车市场的老大。
上世纪70年代，大众汽车首次进入全球前三，其中甲壳虫的销量超过1500万辆，打破了福特传奇“T型车”的的销售纪录。但1973年第四次中东战争期间，石油危机爆发，严重依赖中东石油的欧洲，经济上遭到沉重打击，首当其冲的便是汽车行业。面对困境，大众主动求变，积极应对，在研发领域加大投入，引入计算机技术，开发出了新一代神车“高尔夫”，这款车搭载全新发动机，提高了燃油经济性，一经面世便迅速成为爆款。多年后回顾汽车发展历史，我们才发现，石油危机其实是改变汽车发展方向的一个重要关口。在那场危机中，日本和西欧的车企积极采取对策，通过技术革新、经营改良渡过了这一难关。当时东欧国家和苏联能够轻易获取廉价石油和天然气，因此并不注重改善汽车燃油效率，等它们终于开始意识到问题时，却已在技术上被竞争对手远远甩在了后面。当时间来到21世纪的第二个十年，智能电动车的时代呼啸而来，大众仿佛再次面临当年的转型危机。2015 年的“排放门”事件虽然让大众陷入前所未有的品牌信任危机，但也给了大众进行电动化转型带来了难得的契机。第二年的股东大会上，大众正式宣布集团的电动化战略，投入 70 亿美元启动模块化电驱平台 MEB的研发。当时的背景是，特斯拉尚在为走出泥潭苦苦挣扎，其它传统车企也还没有一家真正从顶层战略层面押注电动化路线，大众是第一个吃电动车“螃蟹”的传统巨头。
更有利的是，2015年前后中国开始密集出台各项政策，支持新能源汽车发展，给大众提供了一个绝佳的“搭便车”机会。彼时，国内比亚迪、吉利等自主品牌长期徘徊在中低端，蔚来、小鹏、理想等新势力刚刚诞生，特斯拉的上海工厂也要2019年才落成——可以说，在电动化这条赛道上，当时的大众，视野之内并无强敌。当时大众制定的转型战略相当宏大：到2029年在全球销售2600万辆电动车，2050年实现碳中和愿景。为实现这一愿景，大众接连祭出了“三板斧”。第一板斧，是MEB平台。燃油车时代，大众能和竞争对手拉开差距，靠的就是强大的模块化平台能力，单单MQB平台上造的车，大众就卖了约5500万辆，打遍天下无敌手。如今面临全新的新能源赛道，大众当然要再次拿出平台化这手绝活儿。第二板斧，是提出软件定义汽车，全力推动智能化。大众投入70亿欧元，成立了一个名为“Car.Software”的新部门，目标是为大众汽车开发自己的操作系统VW.OS。大众的第三板斧，则来自对中国市场的布局。尽管大本营在欧洲，但决定大众汽车未来命运的，却很可能在遥远的中国。大众汽车虽然在美国、东南亚等市场打不过丰田，却在中国市场一骑绝尘，帮助大众牢牢占据全球霸主地位。大众在全球拥有65万名员工，每年利润数百亿美元，可以调动的资源远超竞争对手，但问题是，这头大象体量实在太大了，又在舒适区待得过于舒服，动作已经过于迟缓。站在今天回看，这头大象的转身并不怎么成功，起了个大早，却赶了个晚集。
从 “排放门事件” 至今，回看大众集团这近十年来的应对方式和战略规划，大众其实已经展现出了作为一流车企该有的判断力和决策力，并没有做出多少错误的举动。只是，由于组织架构过于庞大、流程墨守成规、权责划分过于复杂，导致大众无法轻装上阵，及时响应中国市场需求的变化，从而错失了中国新能源转型的关键战略期。 燃油车时代，虽然大众每年在中国卖出数百万辆车，但过去中国区在研发领域几乎毫无话语权，有在大众工作的员工调侃称：一汽大众的生产线上，哪怕改个螺丝都要找德国人汇报批准。到了新能源时代，德国人一贯的慢节奏根本跟不上一日千里的中国市场。大众MEB平台的电动车型到2020年才正式登陆中国，然后又用了一年的时间月销才超过1万辆，而此时的特斯拉已经月销超过5万辆，拥有了牢不可破的品牌统治力。此外，德国人擅长搞机械，搞硬件，在软件能力上却过于羸弱。随着国内市场对 智能化需求的不断增长，大众电动车其实已经与国内厂商的产品形成了代际上的差距。2021年10月，大众管理层会议在狼堡总部召开时，CEO迪斯出人意料地邀请了马斯克视频连线参加会议。在大众，迪斯是坚定的“转型派”， 多次称赞马斯克的特斯拉为行业做出的贡献，这次又请他为大众200名高管“上课”。不过，虽说是出于对特斯拉的欣赏，但说起来迪斯也不乏几分无奈。2020年，特斯拉启动建设柏林工厂，但在大众内部，尽管眼看着敌人已经打到家门口了，管理层依然矛盾重重，迟迟无法达成一致。迪斯表示，“电动汽车零部件少，不需要那么多工人”，警告说如果大众不加速向电动化转型，可能需要裁掉3万员工，这一言论激怒了德国工会。劳工组织在大众监事会上占据20个席位，他们威胁要换掉迪斯。搞不定工会的迪斯，最终在2022年黯然离职，但他在大众全球董事会上发出的警告，给德国整个汽车产业都敲响了警钟：大众要加速向电动化和数字化转型，否则将重蹈诺基亚在智能手机领域的覆辙。
每一次技术变革浪潮，都会带来一批传统巨头的落寞和新巨头的诞生。曾经，诺基亚是手机行业当之无愧的霸主，却在智能手机时代反应缓慢，被苹果、三星降维打击，被当作典型的失败案例写入商学院教材。 回顾汽车发展史上的变革时刻，大众以往的对手都是丰田、福特这样的传统车企，但今天它们一致要面对特斯拉、蔚来、小鹏这样的“科技新贵”，这将是汽车行业前所未见的不对称战争。相比大众这头大象，特斯拉和中国的自主品牌车企，它们不仅更年轻，也更有活力、效率更高，大众如果不能妥善处理身上的沉重包袱，将很难与这样的对手竞争。大众对德国有着非同寻常的意义，德国也无法承受失去大众的代价。所有产业分类中，汽车工业是最复杂、产业链最广、提供就业最多的一个，德国人口8000多万，还没广东省人多，但GDP高居世界第四，其中最重要的支柱产业就是汽车。作为汽车的发明之地，德国诞生了大众、奔驰、宝马、保时捷等举世闻名的汽车品牌，这些公司生产的汽车，80%是卖到全世界，赚取全世界的利润。2019年，光是大众公司一家，就在中国卖了400多万辆车，从中国拿走上千亿利润。如果再加上奔驰、宝马等巨头，德国车企从中国市场获得的收益是极其惊人的。正是因为有如此强大的制造业，德国车企才有底气签订就业保障协议，德国普通人才能够每周工作35小时、拿着高薪而不必加班内卷。但如今大众的困境，也是整个德国汽车工业的困境。赶走迪斯的大众工会可能从未想过，大众是否裁员关厂本质上将取决于大众未来的持久竞争力。目前中国汽车市场仍处于电动化转型的结构性调整中，但预计未来两年，大众根本无力应对中国强大的竞争对手，在中国会继续丢掉大约 100 万辆燃油车的销量，失去的市场份额会被中国汽车厂商瓜分。虽然其它巨头如丰田在中国也面临类似的处境，但中国市场只占对丰田全球销量的 20%，影响有限。今天的大众已经开始放下身段，向中国同行如小鹏寻求合作、学习，也开始给中国区更高的权限，以往改个螺丝都要德国总部批准，现在则是将电动化、智能化的研发下放给中国区，试图追上竞争对手的步伐。但留给大众的窗口期已经不长了，是凤凰涅槃再铸辉煌，还是成为下一个诺基亚，未来几年便将看出分晓。
