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俗话说，换帅如换刀。
2024年，当汽车行业CEO真的不容易。
国际车企保时捷（中国）和Stellantis集团CEO相继下岗，国内极越、哪吒、零跑等造车新势力，以及广汽、上汽、一汽、东风等传统车企都迎来高层人事巨变。
仅2024年上半年，30家车企完成超100名高管的更迭，其中77人为副总级及以上，占比近八成，10位CEO被替换，北汽、上汽两大国资车企换帅。
当然，如今48家新势力车企，已倒闭27家，有些公司都没了，CEO这个职位也自然不需要了。
传统车企换帅
上汽集团董事长陈虹因到龄退休结束10年任期，由原上汽总裁、智己汽车创始人王晓秋接任，贾健旭接任总裁。
想当初，陈虹在任时明确拒绝采用华为自动驾驶技术，强调“灵魂要握在自己手里”。
在高层调整后，有消息称上汽已与华为接触，由贾健旭带队洽谈，或将打造华为三种合作模式（供应商、HI、智选车）以外的全新模式。
而北汽集团在换帅后加速推进自动驾驶。
姜德义卸任后，张建勇接任董事长，并推动北汽新能源与小马智行合作，计划三年内量产数千辆极狐T5无人驾驶车辆，构建Robotaxi车队和出行服务全链条。
北汽“百模汇创”平台已在多款车型上量产，成为其智能驾驶的核心支撑。
国际车企
对中国市场难以把控
12月1日，全球第四大车企Stellantis集团CEO唐唯实因与董事会战略分歧提前辞职，结束3年任期。
法国媒体《回声报》将唐唯实的执政总结为“四宗罪”：过度成本控制、美国和中国市场失利、高压管理。
他任期内通过降本增效带来了亮眼财报，但集团销量持续下滑。
“如果它们不赚钱，集团就会关闭这些品牌，无法承受不赚钱的品牌。”
在中国市场，唐唯实推行“轻资产商业模式”，导致东风标致与东风雪铁龙业务大幅收缩，广汽菲克停运，菲克品牌彻底退出中国。
中国的汽车市场是竞争最激烈，且智能、电动化发展最快的市场，但在目前，已基本不见Stellantis品牌的身影。
保时捷（中国）同样经历CEO更替。
原CEO迈克尔·柯时迈任职两年后被调任，由亚历山大·波利奇接任。
柯时迈任内，中国市场成为保时捷全球表现最差的区域之一，直接拖累保时捷整体业绩：2023年保时捷全球销量增长3.3%，但中国市场同比下滑15%；今年上半年更暴跌33%。
接任者波利奇强调，保时捷不会通过降价换销量，因为品牌坚持“数量增长并非目标”的理念。
他计划在2026年启动全新“进击模式”，重塑品牌在中国市场的吸引力与竞争力。
CEO下岗
创始人上岗
外聘CEO，本质上就是个“高级打工人”，极越CEO夏一平就是一个经典例子。
在宣布全员“原地解散”后，夏一平面对员工的质疑，带着笑意说：“因为百度是大股东，所以要有信心。”
他甚至以自己没交社保为例，试图化解现场的不满。
承载着百度自动驾驶技术，极越自诞生起就更像一个技术展示平台，而非真正以市场为导向的车企。
外聘CEO执掌这样的项目，更像是为产品配备一位产品经理。
知名科技评论人程苓峰认为，只有创始人亲自上阵，才能把自己与行业捆绑为命运共同体，激发真正的信念感，而外聘CEO往往缺乏这种“梭哈”精神。
这种趋势也体现在哪吒汽车身上。
原CEO兼联合创始人张勇卸任后，创始人方运舟选择亲自上阵CEO。
在新势力车企进入淘汰赛的当下，创始人回归核心岗位或许反映的是：唯有以信念驱动、亲自躬身入局，才能在行业大洗牌中找到生机。
消费和消费主义有什么区别呢？
消费，主要是作为个体的人的一种特征和关注，而消费主义是社会的一种属性。
消费，是作为个体的人的一种行为，主体仍旧是人本身。但消费主义社会的消费者的主体性来自购物选择，也就是用你购买的东西，来表达你的身份。是一种符号性的表达：“我能买得起XX商品”则意味着通过这一商品品牌的符号意义，让自己进入到一个处于较高社会地位的团体之中。同时，对高档位商品的购买，也是使自己摆脱一种低位团体的过程。它已经不是为了真正的使用了。
可以上升为“我买故我在”。
夏不绿，不著名作家，出版书籍十余本，售出多部影视版权，用写作丈量生活的尘埃。
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