端到端还没捂热乎，小鹏就打算“上天”了

文摘 2024-10-26 08:30 山东

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云端大模型才是正解？

”

作者｜王磊

编辑｜秦章勇

1024，程序员的节日，身为“理科男”的小鹏又给大家上了一课。

不过一年一度的小鹏“1024科技日”并未如期而至，何小鹏在微博上表示，以后升级为小鹏AI科技日，将在11月6日举办。10月24日，小鹏汽车迎来了硬核的AI智驾技术发布会，从智驾到座舱，毫无保留地公开了自己的AI大模型玩法。

小鹏副总裁，自动驾驶负责人，李力耘博士开场就暴击，抨击了当前国内的智能驾驶领域的宣传乱象：

中国智能驾驶舆论乱象丛生，各说各话。智能驾驶不是广告学，不是喊几句漂亮的口号，有几张好看的PPT立马就能实现的。‍

在他看来，中国智驾需要的，不是急功近利的宣传，而是稳扎稳打的技术打磨。

针对这样的乱象，小鹏汽车借此也在发布会上倡议需要建立一套公正客观的智驾评测标准。

端到端什么方向才不会错‍‍‍‍‍‍‍‍

去年下半年，国内厂商都还在研发无图城市 NOA、比拼开城数量，但自今年以来，端到端热度陡然升高。

在李力耘看来，端到端其实很容易走错方向。

发布会现场，他将目前行业主流端到端的发展路线归纳为三种，分别对应了小鹏汽车在智驾路线上的研发历程，并进一步分析了其优缺点。

第一种就是在传统智驾中让感知、融合、预测、规划、控制这类小模块中都引入一个AI模型，也就是通过大量规则小模型堆叠出来的“大模型”，但这样的弊端是，其需要大量的优秀规则工程师，去定制各种接口，拼接和串联。

这种方案需要各种解决方案，且无法真正做到“拟人化博弈”的需求。

第二种路线则是“车端大模型”，即直接将端到端模型部署于车辆上，虽然见效快，但受限于车端算力，且随着后期训练数据量的增加，都要有几何级数的增长，容易陷入瓶颈。

比如，目前车端的主流方案是两颗Orin-X芯片，但其能布置的模型大小存在物理上限，如果AI基础架构和云端数据飞轮只局限于双OrinX能够承载的模型，显然是非常短视的行为。

最后一种便是云端大模型（foundation model），也是小鹏目前正在研发的路线，在其看来，只有突破硬件的限制，才是智能驾驶拔高的关键。

简单来讲就是，就是先在云端建立一个更强大的模型，其容纳的参数量是车端模型的几十倍甚至数百倍，然后在云端上实现强化学习训练，再蒸馏到车端大模型上，形成闭环，从而达到提高端到端上限的目的。

会有一些厂商在端到端概念上出现混淆，把一些小模型通过规则的连接看成是端到端，或者直接做一个车上的端到端模型，才会出现铺天盖地端到端的宣传。

尽管选择前两种端到端的技术路线都能带来一定成效，但从智驾竞争的终局来看，小鹏汽车认为，布局云端大模型才是制胜关键。

而且小鹏也不是自吹自擂，其选择的云端大模型路线和全球头部AI企业——OpenAI所选择的路线不谋而合。

在云端大模型的加持下，小鹏汽车的智驾参数量就会比传统车端大模型拥有多达80倍，带来8倍有效视觉感知信息量，这也是为什么，小鹏汽车能立下以辅助驾驶L2的硬件，就能支撑XNGP实现类似L3智驾体验的flag。

也正是基于如此全面强大的云端体系，才能做到“一招鲜”，一套智驾软件标配全车系，涵盖SUV、轿车、轿跑、MPV等多车型。

同时李力耘也表示，“全球只有两家公司能实现不依赖高精地图，不依赖激光雷达，用一套智驾软件适配全车系全车型，一家是特斯拉，另一家就是小鹏”

即将发布的小鹏P7+就成了第一个“吃螃蟹”的车型，不再区分Max、Pro等高低配版本，其搭载的全新一代AI鹰眼视觉方案与现款存量的Max版本同步更新，体验完全一致。

小鹏AI鹰眼视觉方案采用的全球首发的Lofic架构，摄像头精度、可视距离升级，色彩分辨能力更加强，在弱光、逆光、大光差等环境看得都清晰，在黑夜，雨雾天，隧道等都能清晰识别。

视觉方案算力释放20%，可用于提升大模型容量和参数量，视觉信息无需信息转化，直接在神经网络中作为输入。

实时感知距离比上一代提升1.25倍，识别速度提升40%，延时减少100ms，感知规控更加灵敏，反应更快，直接输出可通行空间，路径规划信息更直接，反应更快。

最后，小鹏汽车规划了四个落地的关键节点，具体来看，第一步已经实现，在2024年第3季度，小鹏汽车端到端量产，达到轻地图全国都好开的阶段；第二步就是现在，车端大模型参数量 x2，达到轻雷达、轻地图门到门的智驾体验，目前，小鹏云端大模型的训练效率已提升了2.6倍。

第三阶段在2025年的第三季度，届时云端大模型参数量达到现在的5倍，做到类 L3 级的智能辅助驾驶，驾驶百公里接管小于1次，届时云端的算力也会达到10EFlops以上。

最后的时间节点定在了2026年，要解决路上99%的极端问题，达到部分低速场景人不在驾驶位开车的体验。

座舱也要端味十足

除此之外，在小鹏P7+上首发搭载的AI天玑5.4.0系统是这次发布会的另一重点。

作为行业首个将AI技术同时应用于智能座舱与智能驾驶的操作系统，相较于上一版本，AI天玑5.4.0的智驾能力有着巨大进步，如“拟人性”提升4倍、变道成功率提升53%、绕行成功率提升155%。

这次的系统升级总共带来了248项功能更新，涉及AI智驾、AI座舱、AI底盘和AI互联等多个方面，用小鹏汽车的话来讲，可谓是“端味十足”，不分场景，全量使用端到端大模型。

AI智驾方面，能够实现“0速激活，原地启动”。从发布会上展示的小视频来看，无论是小路绕行、跨车道变道还是汇入汇出口等复杂场景，P7+都能像老司机一样从容应对，此外，新版本在切换导航、更改目的地或路线时也能做到无缝切换，实现智驾无断点。

这李力耘在现场称小鹏P7+要成为“30万以内最强的智驾轿跑”，不过有意思的是，在发布会的PPT上，“最强”前面又标记了个定语“almost”。

其泊车能力也得到了大幅提升，在AI泊车方面，泊入率提升了近20%，轻松应对断头车位、狭窄车位的泊车难题，不仅如此，泊车时还能更根据车位的狭窄程度，让你选择是居中泊入，还是居左或者居右。

在智能座舱方面，AI天玑5.4.0首发了时空光影显示系统，融合了位置信息和方位信息都融合到了SR里，用户可以根据天气及使用场景显示独特的SR画面，如傍晚可看日落、充电时可追极光。

根据小鹏汽车智能体验负责人的说法，光是这一项功能，其团队就迭代了300多次。

除此之外，在窗口分屏上上也打通了3/1屏、3/2屏、全屏的逻辑，还添加了不少手势操作，比如三指下滑关闭当前界面，三指左滑或右滑切换屏幕等。

AI天玑5.4.0版本也升级了小鹏AI X-Pedal单踏板模式、AI底盘两大功能。传统动能回收制动体验突兀且舒适性差，油门踏板延迟的情况，相比之下小鹏AI X-Pedal单踏板模式，能实现更为精准的踏板控制，平稳减速易操控，在半坡形式状态下还能支持刹停，不仅如此还能提升CLTC续航7km。

小鹏AI底盘结合智驾视觉感知和大数据路况图层，可实现对底盘的毫米级调整，运动模式下冲击力下降15%，弯道抑制增加5%，俯仰程度减少20%。

另外还有个全新悬架模式“舒适+”，这个模式专门则是专门针对各种道路上的减速带，低速冲击力降低10%，体感舒适度增加60%。

不过需要注意的是，道路上设置减速带的初衷是提醒驾驶者减速，在这种模式下会不会忽略减速带的作用，还有待商榷。

另外，华为的HiCar也首次上车AI天玑5.4.0版本，还支持Carlink的互联，这是小米、OPPO、VIVO 三家手机厂商牵头发起的车联联盟，这也意味着，国产手机品牌基本都可以在小鹏车机上进行车手互联了。

1024，对于小鹏汽车而言是个特殊的日子，这次将P7+单独的技术分享放在这一天，足以说明其在小鹏体系内的特殊地位，作为“30万以内最强智驾轿跑”能为小鹏贡献多少销量？

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