按各方媒体报道，美西时间01-28 12:49（北京时间01-29 04:49），354联队一架F-35A在埃尔森基地着陆阶段坠毁。懂王确实挺热情的，大年初一送了一架F-35当见面礼。
对于此次事故，目前仅有的信息也就是网上传播的这段视频。所以只能根据现有线索来推测。
首先，天气。
当地有小雪，并且地面温度已经接近露点。那么，从空中下降时有可能穿过结冰云层。
第二，坠机点。
埃尔森基地只有一条14/32跑道，从机场平面图来看，停机坪在跑道东侧。
而飞行员跳伞后的位置只能在飞机之后（无风力影响）。
按此推测，F-35是从14跑道由北向南进近着陆。
同时注意这架KC-135，机号0334（实际是60-0334，1960年出厂的爷爷机）。
根据飞机号，确认该机是阿拉斯加国民警卫队第168空中加油联队的飞机。旁边这架KC-135正在进行地面供气和供电作业，应该是航前准备。说明飞机离它们的机库不远。
而ANG的机库(红框）就在这里。蓝框是上图飞机可能的停机位置。
由此来判断，坠机点大概就是蓝星位置附近。绿色箭头是拍摄者视线方向。
从这个位置来看，F-35进近应该没有问题，但在最后阶段很显然没有接地，而是主动或被动拉起导致飞机坠毁。同时在这种情况下，飞机起落架仍处于放下状态，是很正常的。
三，飞行员弹射位置
上图很清晰地展示了飞机和飞行员的相对位置。这只能说明：飞行员是在相对较低的位置弹射的，弹射后飞机仍持续爬升，然后失速坠毁。所以才会出现飞机比弹射的飞行员高度更高的现象。
由此可以进一步推测：飞机不是飞行员主动拉升的。若是如此，无论是试图获取更好的弹射高度或者复飞，飞行员最终弹射的时候应该是接近下坠前的最大高度。所以飞机只能是被动拉升，而飞行员在飞机进入被动拉升姿态后就判断不可挽救，在低高度即刻弹射。
四，飞控或发动机？
既然提到了被动拉升，那么问题就有可能出在飞控方面。事实上在视频中能听到发动机的轰鸣声一直持续到飞机坠地，而且声音较大，不像是进近前的小推力状态。
因此个人的判断方向是飞控——但不一定是飞控本身，也可能是与之相关的关键系统，比如大气数据系统。电传飞机，在这方面出问题的例子很多，比如2008年B-2坠毁那次事故（《2008年B2坠毁事故分析》），F-35自己也有同样的案例（《对去年F-35A坠机事故报告的解读》）。特别是2023年这次事故，其表现和内在原因，个人感觉跟这次事故非常像。
根本在于大气数据计算机ADC为飞控计算机FCC提供了错误数据，导致飞机失控。差异在于，23年这次是由于前机紊流导致ADC陷入逻辑错误，并诱发飞机姿态振荡。这一次，个人比较怀疑是大气数据传感器方面的问题——例如上面提到的空中结冰，如果地面维护不当造成探头加温计算机失效，两路传感器同时出现结冰，就会导致ADC输出错误，并进一步导致FCC进行了错误操纵。
如果以这个推测为基础来复盘，看看会发生什么。
空速管在下降过程中因为结冰而堵塞，其结果就是总压不变。而随着高度下降，静压阵列获得的静压是在一直增大的。动压=总压-静压，所以ADC计算获得的速度一直在下降。当进近最后阶段，ADC输出的表速低于最低速度要求，因此FCC开始自动拉迎角以获得足够的升力。而实际上飞机的速度是足够的，FCC这个操作必然导致飞机非指令性上仰并开始爬升（前面提到的被动拉升）。而且参见23年那次事故，F-35的飞控权限极大，飞行员当时无法人工超控飞机，飞行员为了获得控制权选择加大油门（未成功超控）。
这一次，在上面同样提到了较大的发动机轰鸣声，有点怀疑飞行员是不是采取了同样的手段。当飞机无法抑制地上仰并且无法人工恢复时，飞行员选择跳伞，而飞机继续拉迎角并爬升——这就是为什么飞行员跳伞高度低于飞机的原因。
而FCC这样持续错误地拉迎角，最后必然导致飞机失速。这就是为什么飞机坠毁前看起来像“落叶飘”的原因。
以上猜测，仅供各位假期消遣。待后续验证。
