轮胎、胎压、垫片、制动与法兰，改装轮圈不仅仅只是轮圈
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2024-09-10 00:12
美国
在这篇文章里，我们来看一下轮井里的整体思路。轮胎、轮圈、垫片、刹车，把这些部件结合在一起考虑，才能理性改装。选择轮胎时，先要根据车重、制动性能、动力特性、赛道特点和驾驶习惯等问题确定好所需的附着力。在能满足所需附着力的前提下，尽量选择重量轻的圈、胎组合。同样花纹的胎，越窄就越轻。如果245高性能胎的附着力够用的话，就不要选择265的低性能胎。一般来说，265胎的重量会比245胎更大，而且所需的轮圈宽度也更大。轮圈宽度越大，轮圈的重量也就会越大。合理的思路是在245高性能胎的性能依然不够用的时候，再考虑用255、265的宽度来提升附着力。同样花纹的胎在同样的使用强度下，越宽越耐磨。所以，如果你希望轮胎的磨损寿命更长一些的话，也可也以考虑加宽轮胎。为了附着力更好，可以设定偏低一些的胎压，但也要考虑轮胎的载荷极限。举例来说，如果是前驱车，就要考虑好在直线尾全力制动的情况下，单只前轮需要承受多少载荷。如果你习惯循迹刹车进弯的话，那就需要考虑载荷横向转移到外侧前胎时，外侧前胎的载荷大概要有多大。如果是想要做漂移的后驱车，那就多考虑考虑后胎的载荷。轮胎的正常胎压范围不会很大，以性能街胎在正常干地驾驶为例，合理热胎压范围通常在1.90-2.40bar之间。我们要尽量让4条轮胎的胎压都处于这个范围内。偏低的胎压会让轮胎整体更软一些，车子对转向输入的反馈也就会更慢一些，更模糊一些了。在小幅度转动方向盘时，轮胎侧壁的变形更大，车子给悬挂、车身和方向盘的反馈也就更弱一些了。对于车子的动态来说，轮胎的变形有着和避震类似的作用。在调整避震阻尼前，最好先考虑一下当前的胎压是否合理，否则只能是让你离真相越来越远。所以，在选择轮胎尺寸时，还应该考虑好准备给这套胎用多少胎压。为了后期的调整余度，我们通常可以先按2.20-2.30bar的胎压设计。在实际装车试车后，再调整最终的胎压数据。轮子外侧和车身侧面齐平是不少玩家的追求。在WTCR等权威赛事的规则中对此也有要求，一般是要求轮子外侧不能超出车身侧面的包络线，或者不能超出上方叶子板的宽度。如果轮子超出了车身轮廓，是一件比较危险的事情。在和障碍物冲撞的时候，车身的保护作用更小了，轮子和悬挂部件受到的损伤就可能会更严重一些。在和其它车子冲撞的时候，位于后方的轮子更容易压上位于前方的轮子，造成翻车等严重事故。在没有具体建模的情况下难以确认突出的轮子会导致整车更大的风阻，但大概率会导致更大的风阻。理论上来说，较大的轮距可以带来较好的操控，但也不一定。在增大了轮距后，轮子上的等效力作用点就会外移。避震筒和弹簧的位置是不变的。在这组“杠杆”中，轮子的”力臂”加大了，避震弹簧的”力臂”保持不变。轮子“力臂“的具体变化，要根据悬挂结构分析，不一定是加了10mm垫片，“力臂”就加长了10mm。所以在加大了轮距后，避震就会显得偏软一些了。在实际的弯道特性和滤震特性等方面，也是可以让你感受到差异的。对于真实的性能来说，这种差异带来的未必是提升作用。轮圈的ET和垫片、法兰转接的作用的一样的。都是调整轮子的横向位置。从可靠性上来说，如果可以用ET解决的事，就不要用垫片。垫片的优势主要是方便调整，成本低廉。在难以准备多套不同ET的轮圈加轮胎的时候，可以根据地面干湿、悬挂设定、目标圈速等情况用不同厚度的垫片快速调整轮距。如果使用了垫片的话，那就需要按垫片厚度使用加长的螺栓。所以，要给每种厚度的垫片都准备一套螺栓，如果是螺杆在Hub上，拆装轮子时是拆装螺母的车型的话，最好就不要使用垫片了，或者把Hub改成螺孔Hub，并用合适长度的螺杆替换原厂螺母。如果你的车型比较小众，难以找到原厂孔距的新轮圈的话，可能你会想到改孔距。改孔距用的转接Hub虽不存在严重的可靠性问题，但其厚度都比较的大，质量也比垫片大了不少。最终的结果可能就是轮距比增加了很多，非簧载质量也增加了不少。所以，如果仅仅是为了某款轮圈的外观的话，建议还是要考虑好轮距问题。选择刹车盘和卡钳的尺寸时，要考虑车重、刹车总泵、刹车负荷等因素，也要考虑重量、温度和磨损寿命。所以和选择轮胎的道理一样，从重量上来说，能用小尺寸的高性能型号的话，就不要选择大尺寸的低性能型号。从磨损寿命上来说，同样型号的盘皮，尺寸越大磨损寿命就越长。从热量累积的角度说，在同等刹车负荷的情况下，盘皮的尺寸越大，其质量就越大，升温幅度就越小。所以大尺寸的刹车系统可以让盘皮液的温度更低一些。从散热的角度说，如果盘和轮圈的间距太小的话，盘皮液的温度可能会很高。在直线行驶时，轮井里的气流主要是从内向外流通的。在行驶过程中，尺寸过大的盘会影响到工程师设计好的轮井及车侧流体模型。在停车时，尺寸过大的盘也会影响到引擎舱及刹车盘皮的散热。通风盘上的通风气流是需要流经盘的侧面（边）的，如果盘侧面（边）和轮圈的距离很近的话，散热气流通常就会变得很弱了。胎压主要由胎内气温影响，胎内的温度又主要由轮圈传导。其路径主要有2条：1. 刹车盘上的热量经过Hub和轮辐转递到轮圈（大圆面）上显然，盘和轮圈的距离越近，在停车时辐射并传导到胎内的热量就越多，胎压上升的幅度也就越大。还是从散热角度考虑，如果刹车盘内侧挡板上没有接入从车头撞风的导管的话，这个挡板就会严重影响到盘皮的散热。更换了大尺寸盘或卡钳时，大家通常会考虑到布局问题而拆除原厂的这个挡板。如果想接入导风管的话，此处还是应该有一个挡板的，可以用原厂的改造，也可以重新制作。对于不想加大尺寸或更换卡钳的车子来说，如果没有导风管的话，拆除这个挡板的作用是让盘温降低100-200°C。赛道上的区别确实有这么大。即使工程师在设计轮井气流时已经考虑到这个挡板了，那也值得拆除。毕竟，原厂车不是为赛道的高负荷刹车设计的，此处也不会过于强调散热能力。拆除挡板时，可以保留胶套附近的一小部分铁皮，并向胶套方向掰弯一些。赛道及山路驾驶时盘温很可能会长期维持在几百度，踩红刹车盘也是常事。留下的铁皮可以对胶套起到一点隔热效果（主要是停车时的隔热效果），保护胶套。隔热效果未必有多大，但其对刹车盘的散热影响已经很小了。轮圈的外观，说的就是轮辐的样子，从外侧看的样子。显然，轮辐的覆盖面积越小，轮井和盘皮的散热就越好。锻造轮圈除了重量更轻外，更加通透也是一个巨大优势。所以，如果不是极度喜爱或者完全没有山路和快速通勤需求的话，就不要选择大饼轮圈，也不要选择鸟窝轮圈。
