ECU这三个词是听到最多但是付诸于实践最少的名词。
明明听起来刷ECU这件事简单到没有任何风险，同时又能提升马力还能降油耗，甚至还能增加引擎寿命？
真有这等好事，那主机厂的那些拿着百万级别工资的工程师都该被开除回家了。
所以，今日不说别的，就说说ECU的一些常见的问题。
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如无特殊说明，本文所述均为赛车改装及赛道驾驶
请勿驾驶非法改装车上路行驶，请勿危险驾驶
常有人说在刷写了某程序后车子的动力感觉如何，在使用了某种添加剂后感觉不到区别，在使用了某种汽油后感觉声音变小了。
程序和燃料，确实会对车子的动力有很大的影响，但在有些车友聊天的的时候，这种影响是理论上的、主观的、经验的。
对于同一台车来说，在写入了不同品牌的程序后动力上确实可能存在不小的差异。
可能是在2000-3000rpm左右日常驾驶区间内的踏板响应更快（时间延迟更小）了，可能是3000-5000rpm左右的扭矩更大了，可能是最高转速从6200rpm变为6700rpm了。
在我们平时聊车时，大家对于ECU程序的描述也多为：“低扭更大了”、“高转更顺了”之类是主观描述。
通常来说，不同品牌的程序原理上基本差不多，主要是可调写的项目有些差异、调写的思路有些区别、调写的目标等。
那么，在调写程序的时候，工程师或店家常对哪些数据做出调整呢？这些数据又会影响到驾驶中的什么感受呢？我们只以手动车型来说发动机。
首先会用诊断设备对汽车电脑系统进行全面的检测，如果没有问题就会用专用设备把汽车电脑里面的程序读出来并备份好。
同时对车架号、ECU编号、配件号、芯片等进行记录照相。然后把原程序通过互联网发往欧州程序商，由国外资深工程师负责一对一调校。
所谓一对一调校，就是根据客户的要求、试车工程师意见、原车硬件是否改装、原车的行车记录等信息专门对原车进行特别的调校。
通常一个小时内调校好的程序就会发回来，然后又用专用设备写进汽车电脑里。最后还要用诊断设备对汽车电脑重新检测一次，如果没有问题就可以试车了。
交车时程序还不能完全发挥性能，因为电脑还有一个自适应的学习过程，行驶几天或二三百公里后就能达到最佳状态。整个过程其实很简单，80%的车只要用手提电脑和专用设备直接从汽车的OBD诊断口读写就行了。
不同品牌的程序可能有所不同，正常来说，高、中、低增压模式主要是根据最大涡轮压力为目标来调写的。
可以简单理解为程序商会根据不同的两三种最大增压值调写出不同的两三套数据，无缝切换。需要单独调写两三套数据，这样的程序调写起来便会麻烦一些。
还有些程序的高、低增压模式是在一套数据的基础上，增加了“增压限制器”功能。在这种程序中，数据只需按高增压状态调写。
其低增压模式是限制了最大增压值，或者说是只用到了高增压数据表格中的一部分。
再或者说是：在想踩出的增压值小于低增压的最大压力时，低增压开起来的感觉和高增压完全一致，在想踩出的增压值大于低增压的最大压力时，增压值就保持不再上升了，此时扭矩基本恒定。
有些车型原厂的“运动”、“正常”、“节能”模式，也是实用了这种方法来简单控制动力的。此时的“节能”可能只是在强迫你用节能的方式踩踏板。
这种程序的优点主要在于：调写出不同的“低增压压力”非常简单，适合在日常驾驶时随时调整。在驾驶过程中不停车切换模式时也不会出现爆震、顿挫等不连贯的情况。
可能想调写程序的玩家没人会关注油耗吧，不过在程序中，是真的可以把油耗稍微调小一些的。
把闭环状态下混合汽浓度调低一些的这种操作，通常只有一个目的，就是在恒定的低载荷状态时降低油耗。
ECU升级主要是对点火、喷油、空燃比、增压压力、气门升程和正时等进行调整，从而提升功率和扭力，而最终目的是让发动机工作曲线重新塔配。由于程序优化后运行更快，点火喷油和气门正时调校更精确，燃烧更充分，并且在不改变车重的情况下提升了动力，故能降低油耗。
或者说是在能长距离保持恒定小载荷的高速公路上行驶时，稍微增加一些续航。
在很大程度上，纯汽油状态下原厂闭环14.7的空燃比是考虑到了排放问题，并非完全为了发动机的寿命和油耗而设计的。
但如果是日常市区内的代步驾驶且不想考虑排放问题的话，调稀闭环喷油依然风险较大。这主要是因为在并不激烈的加速、起步、上坡，以及并不算高的2000rpm左右时，发动机的载荷依然可能会很大。
而且这些情况出现的次数或者说频率，是非常多的。
更换了三元段、取下了GPF段、调整了涡轮压力、更换了进气管路，在进行完诸多影响到传感器和动作器的操作后，车子可能会亮起发动机故障灯。
有些车友会无视这些灯，让灯长期亮着，有些车友为了静心会拆除这些灯泡。其实，在有些品牌的程序里是可以屏蔽掉一些常见错误码的，这样就可以让故障灯只和这一两个特定的错误码取消关联了。
在其它错误码出现时这些灯依然会正常亮起，以提示车子出现了问题。
在改动了三元或（及）GPF后，有些车子会亮起排放或发动机故障灯。为了消除这个故障灯，有些车型有些程序就需要关闭前（Bank 1）或后（Bank 2）氧传感器。
如果是需要关闭前氧传感器的话，有可能不得不同时关闭掉排气温度的数据。排气温度是个非常重要的数据，如果没有了的话，就需要我们在调试和驾驶过程中自己把握好排气温度了。
电子扇转动的时候会产生噪音和一些轻微的振动，进而影响到我们在车内感受到的舒适性，特别是在停车不熄火的状态下。
在原厂设计中，电子扇的启停条件和转速虽然是为了控制冷却液温度而设计的，但也适度的考虑到了一些NVH方面的问题。
对于有高动力需求的车友来说，和降温比起来，电子扇所导致的NVH显然是个不值得再考虑的问题了。
那么，我们就可以在程序中调整电子扇的启停条件和转速等数据，让电子扇多转一转，让冷却液温度更低一些。
如果进气格栅的开闭也可以调整的话，可以将其和电子扇联合调试标定。
ECU生产厂商均为国际大企业， 如：BOSCH、SIEMENS等，产品均销售至全世界各国使用。
因每个国家燃油品质、温度、大气压力、湿度、引擎形式和装配工艺上的差异，ECU程序设定必须符合各国使用条件，甚至最恶劣环境。
而且必须坚固耐用、和经济环保的控制，所以原车电脑所设定的范围比较保守，故留有一定的空间可供升级。
另外，出于生产成本和维护成本的控制，汽车厂家是不可能为每种车型都单独设计一款发动机。出于市场考虑，即使使用同一款发动机，但是较低档的车要与较高档的车拉开距离，所以就在发动机调校方面作了限制。
比如：A4L普通版本的功率和扭力分别是180hp和320nm，而相同的发动机在运动版上调高至211hp和350nm。
