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12月上市的新能源车定价又一次刷新底线。12月新能源车10万元档新品层出不穷。值得一提的是，吉利推出银河星舰7 EM-i，限时售价为9.98万—13.28万元，相比于银河L7起售价降低2.5万。
银河星舰7 EM-i主打全球量产最高46.5% 热效率的发动机，超过了比亚迪第五代DM-i量产热效率46.06%的发动机。即使在技术加持下，吉利还是将新车价格降到10万以下。
不仅如此，其他车企也纷纷在年末降价。12月，极氪推出“购车权益”“零息分期”等价格政策；12月1日深蓝直降5000；比亚迪下调王朝系列车型价格；11月29日理想宣布年底限时0息政策，单车型最低首付金额6.98万。
12月4日，由乘联分会初步统计，11月新能源车市场零售127.7万辆，比去年同期增长52%，较上月同期增长7%，今年以来累计零售960.5万辆，同比增长41%。
新能源市场需求持续增长，各大车企都想要“分一杯羹”，为了招揽用户，各大品牌加入降价策略，2024年新能源价格战进入白热化阶段。
新能源车企一面降价，一面希望维持利润空间，将损失的利润转嫁给供应链。近日，网传的一封比亚迪邮件引发业内关注。比亚迪执行副总裁何志奇在此邮件中表示，希望供应商积极挖掘降低成本的空间。11月27日，比亚迪品牌及公关处总经理李云飞发文回应网传 “比亚迪要求供应商降价10%”，并表示此为行业惯例，并非强制要求。比亚迪官方数据显示，比亚迪10月新能源汽车销量50.27万辆，创历史新高；今年1-10月，新能源汽车销量为325.05万辆，同比增长36.49%。第三季度，比亚迪更是实现营收2011.25亿元，同比增长24.04%。比亚迪在二季度、三季度继续作为新能源车企销量“领头羊”。纵使业绩斐然，出海规模进一步扩大，比亚迪还是高调加入价格战。而不久前，比亚迪董事长王传福在中国汽车重庆论坛上表示，卷是一种竞争，是市场经济的本质。企业家要拥抱竞争，在竞争中发展，不要为了竞争焦虑。据第一财经报道，比亚迪内部人士透露，比亚迪的8000多家供应商中收到降本通知邮件的供应商不到1%。此次的降本方案是按领域有节奏推进的，现收到邮件的供应商多为电控、传感器供应商，数量为几十家，未来不排除将扩散到其他领域。、降本“10%”并非比亚迪独一家，11月25日，上汽大通向其供应商表示：“汽车市场供大于求的问题突出；随着新车大量上市，市场供需失衡状况预计在短期内难以得到根本改善，价格战难以平息。”并提出将目标设定为降本10%。11月28日，特斯拉全球副总裁陶琳发博文表示“给供应商快速回款，并不意味着需要提高产品价格”，并表示在2024年特斯拉对供应商付款周期相比去年有所缩短。不同于比亚迪直截了当地降价，陶琳则表示特斯拉要与供应商共生共赢，通过技术革新增效降本。而快速回款则是保障供应商利益。但网友并不买账，直呼“蹭热度”。缩短付款周期能够帮助企业减轻生存压力，补全企业资金缺口，这种举措看似真诚，但并没有真正保证供应商的利益。技术革新的核心也是让供应商降价，更别说90天的付款周期并不具备竞争力——宝马对中国供应商的账期在30—45天，大众、通用等车企在60—90天。可以看出，此番特斯拉陶琳可谓回应了一个寂寞，“保障供应商利益”的表态非但不能令人信服，还暴露了长账期。特斯拉在上半年确实过得不太好，第一、第二季度连续出现利润折损。第三季度实现营业收入251.82亿美元，同比增长8%；净利润达21.67亿美元，同比增长17%，环比增长46.6%。11月25日，特斯拉Model Y 车型再次降价。起售价下降至23.99万元，并额外提供5年免息的金融服务。目前供应链端企业面临成本压缩、内部降本、裁员等问题，今年一些跨国大型供应商包括博世、法雷奥、大陆、采埃孚等都普遍进行了规模性的裁员。近年来，业内对于车企价格内卷已见怪不怪。低价车型持续搅动市场，波及油车领域。油车企业上汽大众、一汽-大众、广汽本田、广汽丰田等合资厂商的多款主销车型进一步降价。新能源产业链高峰扩张的势头已过，市场竞争进入白热化阶段。当前产业链各环节的价格处于较低位，原材料、零部件以及整车上中下游供应商都受到不同程度的影响。由《2024全球汽车供应链核心企业竞争力白皮书》发布数据可知，2023年中国百强零部件企业的整体净利润率仅为7.2%，行业降本空间较小。图：《2024全球汽车供应链核心企业竞争力白皮书》上游供应链原材料价格波动不断，不少跨界企业的加入增强了行业竞争力。下游主机厂供应商的多元化和自供使市场份额的争夺更加激烈，内卷加剧。中游企业“腹背受敌”。以动力电池为例，电池正极材料企业面临产能过剩，下游需求降低等问题。负极、电解液出货价格下跌，企业承担成本压力。同时，半固态电池以及钠电池等新材料异军突起，成本和资源优于锂电池，目前正成为各大电池企业布局的新重点。此外，车企加大新品上市速度，产品研发周期缩短，对中游企业的技术创新施加压力。其中，各大零部件企业自身不断“降本增效”的同时仍需要应对车企多样化的要求变更。当升科技、中科电气回应影响不大，与比亚迪的合作占比下降。中科电气相关人士表示，行业内存在“增量不增收”的情况，属于产能结构以及阶段性的问题。其中，当升科技2024年三季报显示，公司主营收入55.25亿元，同比下降55.95%，公司单季度主营收入19.84亿元，同比下降52.1%。2024年前三季度，上汽营收和利润出现不同程度的下滑，实现营收4304.82亿元，同比下降17.74%；净利润为69.07亿元，同比下滑39.45%。今年10月，上汽集团新任掌门人贾健旭在一次内部交流中强调：“零部件企业应暂时搁置盈利考量，全力支援整车业务的发展。”他呼吁集团内部培育的零部件供应商需“让利”，无条件地将整车企业的成长置于首位。东方证券发布研报称，三季度整车公司盈利能力下行，零部件表现相对优于整车，但公司毛利率仍同比下滑。具体来看，三季度A股整车行业归母净利润167.36亿元，同比下降21.5%，环比下降21.1%；零部件行业归母净利润184.68亿元，同比增长0.2%，环比下降6.5%。新能源行业整体价格体系内卷严重，今年的价格战从年初打到年尾，不断压缩的成本使得车企的单车利润不断下降，乘联会数据显示，今年前九个月，国内汽车行业单车利润已降至1.6万元。受此影响，新能源汽车行业整体利润率下降，蔚来、小鹏、零跑等企业仍处于亏损状态中。
对于价格战，业内人士也有不同的看法。2024年11月25日，蔚来创始人、董事长、CEO李斌向全体员工发布了一封十周年内部信，表示蔚来正处于智能电动汽车产业资格赛最激烈和残酷的阶段：“两三年后，只有少数优秀的企业能生存下来。”
2014年10月，长城汽车董事长魏建军在与新浪财经CEO邓庆旭的对话采访中表示，中国电动车在核心技术上尚未建立明显优势，只有在产业链中的领先地位。并且，他在一次直播中警示，“价格战”的后遗症可能会延续六七年的时间。
供应链成本下降，可能也将带来产品质量隐患，进而影响客户满意度。12 月 4 日，由中国质量协会发布的测评结果指出，2024 年中国新能源汽车行业用户满意度指数（NEV-CACSI）为 79 分（满分 100 分），同比下降 1 分，连续两年下降。
不过市场的容量仍不饱和，2024年，中国新能源乘用车销量在全球市场的占比超过60%。同时，行业需求仍在增长。CleanTechnica最新公布的注册量数据显示，今年9月全球电动车注册量同比增长33%，达170万辆，创历史新高。
面对市场需求的持续增长，新能源车企也在价格战以外探索新的发展之道。现阶段的新能源市场，比亚迪、上汽、吉利等传统车企在技术研发、产品出海上持续发力，比亚迪与OPPO和华为智驾合作。蔚小理等造车新势力也在基础设备、智能驾驶、企业宣传等方面加大投入：蔚来出海阿布扎比、阿塞拜疆，小鹏进军英国市场，理想新增超充站、到车位智驾。与此同时，跨界造车的华为和小米也借自身优势抢占市场。华为联合广汽集团造车，在智能化领域展开合作。小米则通过“米式营销”以及强大的品牌效应为小米汽车赢得更多消费者。
可见，面对持续增长的市场需求，各方势力正急于抢占更多市场份额，以期在行业中稳固地位。因此，从长远来看，价格战或许并非新能源企业竞争的核心所在，而将逐渐演变成淘汰赛，一场新能源车企的“大洗牌”。这或许也意味着，除了价格优势，服务全面性、技术智能化以及产业国际化将成为更大的筹码。
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