来源 | 凤凰网《风暴眼》
作者 | 唐簇与绿蜡
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萝卜快跑“初体验”:
原本费用10元、仅花3块3,
缺点是开得慢、有些“笨“
向阳是无人驾驶的拥趸,他向凤凰网《风暴眼》讲述了7月3日初次体验无人驾驶的经历。他选择的是武汉四新到硚口古田二路的路程,平时花费30元,但是萝卜快跑仅用了19元。
在感受黑科技新鲜感的同时,他也体会到了便捷与舒适。他认为,萝卜快跑最大的优点是便宜、安静,最大缺点是开得慢,有些笨,不会像人那么随机应变。但是,总体优大于弊,因为时代在发展,科学在进步,无人驾驶是大势所趋。
今年5月,百度创始人、董事长兼首席执行官李彦宏在财报电话会上披露,截至4月19日,“萝卜快跑”累计服务单量超600万次,“萝卜快跑”已经在11个城市开放载人测试运营服务,在北京、武汉、重庆、深圳、上海开展全无人自动驾驶出行服务。
另据“湖北发布”消息,百度旗下的自动驾驶出行服务平台“萝卜快跑”在武汉市的全无人订单量迎来爆发式增长,单日单车峰值超过20单,接近出租车司机平均一天的单量。
对此,向阳告诉凤凰网《风暴眼》,目前武汉当地人对无人驾驶的意见是不统一,有人支持,也有人反对,年轻人体验得多一些,老人、小孩体验得少。武汉人给萝卜快跑起了个名字叫“苕萝卜”,俗称“傻萝卜”。
“如果正常开车,在遵守交通规则的前提下,该抢就得抢,如果不抢,就会直接停在那。‘萝卜’有点笨,它秉持的是安全第一的原则,遇到什么情况都会主动先让,往往可能会造成交通堵塞。”向阳说。
向阳所提到的问题在今年5月曾经发生过。百度“萝卜快跑”无人驾驶车辆致堵车,遭到市民投诉。武汉市交通运输局当时的回复是,工作人员已将该情况反馈到平台,督促平台处理。
依依在武汉初次体验无人驾驶主要担心的是安全问题。“有点害怕,所以特地选择了较短的行程。”在初次体验后,依依又尝试了几次,觉得出行省钱了,因为下载萝卜快跑APP还有“新人券”,本来回家需要10元,用萝卜仅仅花了3块3。
她认为,萝卜快跑打车时存在定位不准的问题,通常需要在定位点附近走几十米或上百米,才能找到车,对于赶时间的人而言,可能不太适合。另外,考虑到驾驶安全的问题,前排不能坐人。如遇特殊情况,可以点击SOS按钮,与远程的行车专员通话。
“我叫的这辆‘萝卜’,没有车牌号。它会发出机器人的声音,有些搞笑。在车内可以点歌听,不用担心黑司机对女乘客的骚扰和犯罪。”依依说。
对于是否普及无人驾驶,依依则持反对态度。她认为,可以作为智能设备去体验,但是如果普及,一是系统或功能还没有完善,容易发生交通事故。无人驾驶最大的优点是不拒客、不绕路,最大的缺点是不够人性化。机器就是机器,没有办法彻底代替人类。
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无人驾驶技术需提升,
成本是挑战,安全是关键
无人驾驶发展迅猛,安全性仍然是用户关注的重要问题。今年7月,有武汉网友在短视频平台发布视频,称“萝卜快跑”在武汉街头与行人相撞。
汇生国际资本总裁黄立冲在接受凤凰网《风暴眼》采访时指出,百度的萝卜快跑与特斯拉的SFD(Full-Self Driving)技术明显不同。萝卜快跑采用了成像视频、车载雷达和激光雷达的结合,部分由视觉AI操控,部分通过软件代码操控,可能会设置固定路线并受到地理限制。
“虽然在低速行驶时问题不大,但如果数量增多,可能会引发交通堵塞等问题。”黄立冲表示,目前技术尚未成熟,百度的自动驾驶技术仍处于L3级别。国内的自动驾驶技术尚未达到L4级,仍存在潜在风险。
根据国际自动机工程师学会(SAE)的自动驾驶分级标准,自动驾驶技术共分为六个级别,从L0到L5。L3级自动驾驶指的是在特定条件下能够自主驾驶,例如,在高速公路或交通状况良好的情况下,车辆可以自行控制转向、加速和制动。而L4级自动驾驶代表了高度自动化的水平。
在L4级自动驾驶中,驾驶员在绝大多数情况下不需要参与驾驶操作,即使出现系统故障或无法应对的情况,车辆也能够安全地停靠或进入安全模式,尽量减少对驾驶员的依赖。尽管如此,L4级别仍然受到地理和环境的限制,与L5完全自动驾驶不同。
技术层面尚需完善,另一个更为重要的问题则是商业化落地。据华福证券预计,2023年因自动驾驶技术尚未成熟、L3和L4级别自动驾驶车型未规模化量产,成本挑战在2026年前仍将存在。
“‘技术+整车+平台’的‘金三角’合作模式为当前主流,其中自动驾驶技术公司驱动Robotaxi商业化进程,拥有成熟L4+技术支持是Robotaxi落地关键。”华福证券称。
不过,对于无人驾驶技术的推进,艾媒咨询CEO张毅非常看好。他对凤凰网《风暴眼》指出,只要科技能促进生产力的发展、提升生产效率,促进生产关系的跃升,就是好业务,发展之势不可阻挡。
面对市场上的一些杂音,“按照经验来看,基于信息差、信息不对称等因素影响,几乎每一波技术革命里都难免有技术带来负面问题的发生。政府层面也需要加强监管,提前就位。尤其是,平台企业在开放业务时,设定需要更加周全,从而保证整体市场秩序及行业变革往好的方面发展。”张毅称。
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BAT掉队多年的百度
能靠自动驾驶翻身吗?
新能源汽车比拼迈入下半场,AI大模型进入“拼应用”的阶段。北京大学博雅特聘教授、中国经济研究中心主任、南南学院执行院长姚洋曾告诉凤凰网《风暴眼》,未来车企或会“卷”自动驾驶,预计中国未来几年自动驾驶会实现井喷式增长。
业内更为关心的是,掉队多年的百度能否靠自动驾驶翻身。尽管搜索服务仍然是百度业务的重要组成部分,但是在抖音、快手、B站等新兴内容平台的冲击下,百度传统搜索广告业务遭受重创。互联网电商巨头洗牌加剧,腾讯正全力押注视频号,阿里则聚焦强化其核心竞争力电商与云计算两大支柱。百度李彦宏则多年前转换赛道,押注AI及智能驾驶等智能领域。
“百度萝卜快跑无人驾驶落地布局,还是有希望打造一个‘新百度’。从近日资本市场股价上涨就可以看出来。这两年AI很火,大家期待AI能带来变革机会,百度无人驾驶为AI变现提供了收益的机会。但是,无人驾驶网约车要想获得市场认可,恐怕还需要很长的路走。从商业逻辑来看,要考虑市场整体平衡问题、政府监管问题以及同行适应过程等。”某位车圈资深人士如此告诉凤凰网《风暴眼》。
Momenta CEO曹旭东也曾向凤凰网《风暴眼》透露,2030年中国及全球才会实现大规模的自动驾驶。这意味对于无人驾驶的企业来说,想要真正实现盈利尚需时间。
从2013年布局自动驾驶,2017年推出全球首个自动驾驶开放平台Apollo,百度被业内称为“智能驾驶是起了个大早,赶了个晚集”。具体到百度的萝卜快跑来看,2022年8月“萝卜快跑”以5台示范车在武汉启动全无人自动驾驶商业化运营,2024年才实现规模化上路。
更为重要的是,布局10多年,百度的自动驾驶尚处于“烧钱”的阶段。有百度高管称,萝卜快跑计划于2024年末在武汉达到收支平衡,并预计在2025年实现盈利。
据公开媒体报道,百度副总裁、自动驾驶技术部总经理王云鹏称,Apollo第五代无人车各项成本总计48万元,且车辆可确保5年内的可靠运营,车的成本按5年分摊每天是263元。现役运行的车辆中大约需要300名安全员,武汉 “自动驾驶安全员”月薪为5000元至7000元。所有安全员一个月工资约170万元。
为进一步缩减成本,今年 5 月,百度在 ApolloDay 宣布第六代无人车的成本降至 20 万元,且在四季度投放 1000 辆第六代无人车,实车安全员也将被取消,全部转为远程监控。届时经营效率可以大幅提高。
作为曾经的互联网三巨头,近年来,百度无论市值还是营收已在BAT(百度、阿里巴巴、腾讯)中掉队。从业绩来看,腾讯控股、阿里巴巴、百度今年一季度营收分别为1595亿元、2218.7亿元、314.3亿元,而近两年百度营收基本在300亿徘徊,增长疲软。
此外,在网红时代,百度的声量并不高。今年爆火的百度璩静事件,让百度深陷舆论漩涡,侧面反映了百度想弥补自身流量空白的期望。
在大模型领域的比拼中,被百度押注的AI领域同样面临挑战。百度推出的是文心一言,面对抖音豆包、阿里云通义千问等竞争对手的厮杀,百度直接宣布免费。这意味着大模型也在“烧钱”。
如今,成立24年的百度在智能驾驶领域对手强劲,百度、谷歌、华为等都处于第一梯队。华为不惜砸重金发展智驾。近年来,华为已经构建起长安、北汽蓝谷、江淮等车企“朋友圈”。目前,奇瑞、江淮、北汽等车企均加入了智选模式。
国外层面,特斯拉的智能驾驶一直被国内车企所关注。今年4月,马斯克中国行,被认为与推动完全自动驾驶(FSD )在中国落地有关。在曹旭东看来,特斯拉牵引了中国电动车的发展,在自动驾驶行业里,特斯拉研发的自动驾驶系统FSD也将来到中国。
如若这样,百度无人驾驶或将面对国外强敌“环伺”的局面。
(来源:数读商业)
当然,无人驾驶技术的完善并非那么容易。仅从技术牛人马斯克来说,他认为,随着 FSD 系统不断进步,判断哪个 AI 模型更好变得愈发困难,目前尚未完全发挥自动驾驶硬件Hardware 4 的全部潜能。根据外媒报道,特斯拉原计划在 8 月 8 日发布的 Robotaxi 无人驾驶出租车,将推迟至 10 月发布。
车圈比拼“血雨腥风”,谁能率先实现技术落地、跑通商业模式,谁就能抢到生存的券码。
据太平洋证券预测,在2025年和2030年,中国Robotaxi(无人驾驶出租车)的市场规模分别有望突破1.18万亿元和2.93万亿元。面对万亿级市场,玩家们也在逐渐增多,百度想要打好这场翻身仗,似乎也并不是那么容易。