作者：凯风
来源：国民经略（ID：guominjinglve）
新一轮机场争夺战，再次打响。
机场争夺战的本质，是流量入口之争，也是城市能级之争，更是经济话语权之争。
日前，广州新机场正式获国务院立项批复，航站楼、跑道等基础设施即将动工。
广州新机场，在坊间素有“广州第二机场”之称，承担广州白云国际机场航空枢纽辅助功能，向外辐射珠三角西部、粤西及广西部分地区。
令人意外的是，处处都有广州，连立项名称都是“广州新机场”，但最终却选址隔壁的佛山市高明区。
要知道，北京、上海、成都已率先步入“一市两场”的双机场时代，重庆、南京正在市域内打造第二机场。
广州第二机场不在广州，深圳第二机场也不在深圳，对于国际航空枢纽争夺战有何影响？中国第一机场会否易主？
01
广州新机场，为何不在广州？
广州新机场，落地佛山市高明区，以“珠三交枢纽（广州新）”机场为定位，不在广州市内，距离白云机场100公里左右。
不只是广州，承担深圳第二机场功能的是惠州平潭机场，而上海也将第三机场布局在邻省的江苏南通市。
总体而言，机场在都市圈内的均衡布局，既是空域资源相对饱和之下的替代选择，也是都市圈同城化、区域协同发展的体现。
先看空域资源，珠三角机场密布，广深港都是5000万以上量级的国际机场，周边空域资源相对饱和。
早在广州第二机场规划之初，广州市内的增城区、南沙区都是有力竞争者，但前者因空域受限，后者离深圳机场只有一步之遥，最终双双作罢。
与之对比，珠三角西部乃至广大的粤西地区，机场尤其是高能级的4E级、4F级机场付之阙如。
因此，将广州第二机场设在佛山，并辅之以密集的高铁、城轨网络，可进一步均衡广东机场布局，弥补肇庆、阳江、茂名、云浮乃至广西部分地区的缺口。
再看都市圈同城化，广州、深圳、上海的第二、第三机场，均是布局在都市圈之内，体现的是同城化的发展趋势。
广州第二机场布局在佛山，是因为广佛本是一家，佛山是广州都市圈的核心成员，广佛全域同城化本就是目标所在。
作为我国最成熟的都市圈，广佛同城历经十多年发展，目前已有三条地铁贯通，未来将有十多条跨市通道连通，不是一城，胜似一城。
当然，广州新机场最终名称仍未确定，按照民航局最新命名规则，按照所在地命名是“佛山高明国际机场”，能否保留“珠三角枢纽（广州新）机场”则存在不确定性。
无论如何，广州不会独占各类要素资源，而是将战略均衡布局在都市圈内，这是格局的体现，也是区域协同发展的需求。
02
上海VS广州VS北京，谁能拿下全国第一机场？
航空第一大市，是城市总体航空客流量的较量；而第一机场，则是单体机场之间的比拼。
2024年，我国航空旅客吞吐量创下历史新高。
截至12月底，5大机场客流量超过5000万人次，11个机场超过4000万人次，而上海浦东机场、广州白云机场双双突破7000万人次。
先看航空第一大市，坐拥“双机场”的京沪，航空旅客吞吐量合计双双突破1亿人大关，遥遥领先，上海略胜一筹。
广州本是传统的航空第三大市，但近年来，成都凭借双机场优势脱颖而出，总客流量赶超广州。
不过，广州机场仍在扩建之中，未来不乏再次反超的可能。
如果看单机场排行，广州正在打破此前由北京首都、上海浦东、香港国际机场的霸榜格局。
2020年至今，广州白云机场旅客量连续4年位居全国之首，坐稳“流量之王”宝座。
这背后，既有疫情带来的变化，也有北京双机场建成的分流效应，也与地缘格局的不无关系。
而作为国家批复的综合性门户，广州既是国内大循环的重要节点，也是链接国际大循环的桥头堡，既有庞大的国内市场，也有规模庞大的国际航线。
不过，随着疫情影响不复存在，国际航空客流全面恢复，上海浦东机场正在奋起直追，与广州不相上下。
上海拥有双机场，虹桥机场以国内客流为主，浦东机场国际客流占了近半壁江山。
2024年，广州白云机场、上海浦东机场旅客吞吐量有望达到7600万人次，双双创下历史新高，差距微乎其微。
这也意味着，广州与上海的第一机场之争，仍将持续。
03
谁是年度第一不重要，这场争夺战远未到达终点。
广州、上海，均处于机场大建设大扩张阶段。
先看广州，既然“双机场”不可得，那么做大已有的白云机场，打造成为全球最大的单体机场，就是务实选择。
广州虽然连续多年拿下第一机场宝座，但全市航空旅客吞吐量已被“双机场”的成都赶超，而奋起直追的关键就在于T3扩建工程。
当前，白云机场三期扩建工程如火如荼，将于明年底达到通航条件。
根据规划，建成后广州白云机场终端旅客吞吐能力达到1.4亿人次、货邮吞吐能力达到600万吨。
届时，广州白云机场将稳居第一大机场之位，而全市航空旅客吞吐量或将反超成都，与京沪形成“三市鼎立”之势。
再看上海，第三机场放在邻市，但上海浦东机场的扩容从未停止。
近日，上海浦东机场四期扩建航站区主体工程开工仪式，2028年建成后浦东机场将拥有3座航站楼，可保障年旅客吞吐量1.3亿人次的需求。
加上虹桥机场，上海“双机场”未来有望承载1.8亿人次的航空需求，仍是名副其实的航空第一大市。
如果说长三角上海机场一家独大，只要空域资源足够，仍有持续扩容的空间，那么粤港澳大湾区则面临更多限制。
作为全球机场密度最高的区域之一，粤港澳大湾区目前已有广州、深圳、香港三大国际顶级机场，加上珠海、澳门等机场，目前旅客吞吐量已经达到2亿人次大关。
因此，未来的机场客流较量，或将不是单个城市之间的对垒，而是都市圈与都市圈、城市群与城市群之间的比拼。
04
10大国际航空枢纽，谁的发展能级最高？
目前，我国已开通的境内运输机场超过260座，到2025年底有望达到270座，几乎覆盖了所有主要地市。
虽说个别经济大市依旧暂缺，但机场早已不再稀缺，发展格局也已基本定型。
日前，中国航空运输协会在发布会上透露，我国10大国际航空枢纽、29个区域航空枢纽格局已基本形成，10大国际枢纽的13家机场，旅客吞吐量已占到全国机场的近一半，货邮吞吐量占全国机场的60%以上。
这里的10大航空枢纽、29个区域航空枢纽，正是基于国家关于“3+7+N”国际航空枢纽布局的一部分。
根据今年8月民航局、国家发改委联合发布《关于推进国际航空枢纽建设的指导意见》：
强化北京、上海、广州等国际航空枢纽全方位门户复合型功能；
提升成都、深圳、重庆、昆明、西安、乌鲁木齐、哈尔滨等7个国际航空枢纽区位门户复合型功能；
提升大连、南京、杭州、合肥、福州、厦门、济南、青岛、武汉、长沙、南宁、海口等若干区域航空枢纽功能，稳步推进专业和综合性航空货运枢纽建设。
可见，北京、上海、广州为第一梯队，而成都、深圳、重庆、昆明、西安、乌鲁木齐、哈尔滨等为第二梯队，这10城构成了国际航空枢纽。
在10城之外的其他地方，无论南京、杭州，还是武汉、合肥，都只是区域航空枢纽。
05
是国际还是区域航空枢纽，有何影响？
航空枢纽的能级越高，越能获得航线尤其是国际航线、时刻资源的倾斜，在机场扩建、第二机场审批上都具有一定优先权。
一个大趋势是，国际航线正在不断向北上广三大核心国际枢纽聚集，而二三线城市的国际航线或将收缩。
根据民航局最新发布的新规，连接除国际枢纽机场以外其他机场的国际航线，地方政府不得安排航线补贴。
这意味着一大批二三线城市国际航线前途未卜，而北上广的国际航空枢纽优势将会强者恒强。
当然，成都、深圳仍有一争之力，一个是西部经济中心和对外交往中心，一个是全国性经济中心城市和国家创新型城市。
庞大的客流需求，将会带动航权和航线扩张。2024年，成都双机场旅客吞吐量合计超过8000万人次，深圳有望突破6000万人次，双双创下历史新高。
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