2024年三季度，全球汽车行业剧烈动荡，中国汽车公司的新能源转型大获成功，在中国本土市场国产替代声势浩荡，影响到了全球所有的汽车公司的业绩。这些海外的汽车巨头，即使靠政治力量，在各个大洲砌起保护高墙，力保发达国家地区市场不被攻破，也无法挽救集团整体的业绩大降。
下滑是惨烈的，而当中的业绩表现还能跑赢行业的，要么是电车公司，要么是基本没有中国市场的汽车公司。
丰田的利润看似也大幅下滑，大部分是汇率因素，实际上丰田扣非利润仍保持在40-50亿左右，少输就是赢，业界大哥难以动摇，对比老对手的大众汽车，还是一众豪华德系汽车公司，还是老乡本田日产，丰田的竞争力依然比它们强得多。
但注意到的是，在德日美以外，现代汽车利润没怎么暴跌，因而挤入了前三。现代起亚汽车集团没有完全合并，现代占了34%股权的起亚汽车，2024年Q3获取了15.6亿美元的利润。
如果合并计算，现代+起亚的韩系汽车集团，累计利润应该也达到了31亿+的水平，比通用还高，仅次丰田。
韩系车一直是不起眼的，被视作日系平替，但事实是，相比日本汽车，韩国汽车虽然历史技术积累不够，但韩国是第二大电池生产国，是全球第二有足够的电动化能力基础的国家。
虽然竞争力肯定不如中国，但是韩系汽车现在只剩现代-起亚一家，无需考虑任何国内竞争，心思都是全球化，这又是容易被忽略的优势。
可以说，在电动化的背景下，又加上最赚钱的美国汽车市场对非盟友排外的政策，韩国公司也趁机偷偷吃肉。
一、被驱赶的韩系车
现代、起亚两个集团都是二战期间开始创业，比起中国汽车行业是有更多的积累，但是，韩国从来没被认可是汽车强国，相比欧美和日本，技术上是落后的，长期只做模仿，高端不行，性能不行，经济性也不如日系。
1998年亚洲金融风暴，努力了几十年的韩系车还是看不到德国美国日本的尾灯，起亚资不抵债，韩国政府指令现代收购，因此这两个合为一家，现代持股起亚50%，但仍然分品牌独立运营，即使到今天，现代也持有34%起亚股权。至此，韩国只剩一家汽车巨头，韩国国内市场也进入垄断阶段，基本做全球化生意。
韩国车长期以来，没有什么好形象，基本是日系车平替的定位，卖更便宜，经济性、耐用性都不及日系，这样也导致了韩系车在中国市场败退最早，毕竟中国市场要搞高端品牌，而性价比赛道，则完全被国产车占据。
所以Q3全行业的业绩下行，现代起亚汽车跟通用一样逃过一劫，原因是早早被淘汰出中国市场了。
从2019年开始，韩系车的中国市占率就加速跌落，今年已经跌到1%以下，目前在中国前三季度累计销售18.2万台车，加上其较低的均价，预计中国区的收入就是200亿左右，相比现代起亚集团将近1万4亿左右的收入，中国市场就算清零，也影响不了企业什么。
而日系和德系公司重伤，就在于中国市场占比还很大，中国市场销售额下滑，造成的集团收入下滑可能到达10%+甚至更多，而对于汽车这么个低利润率行业来说，营收下滑几个点，利润就大崩。
跟三星一样，虽然中国市场早早被淘汰出去了，但是靠全球化仍然能保持业绩不受大的影响，可以看到现代起亚汽车集团，除中国市场外的销量是连年增长的，而这个非中国区的总销量增长变化，肯定是名列前茅的，可以说，现代起亚努力的方向对了。
其中贡献的比较多的，还是欧美地区的发达市场，08年金融风暴，经济因素影响，美国开始推崇小排量汽车，日韩系吃到了大部分红利，也因此，美国开始从世界汽车第一梯队掉队。
而在美国发展脱实向虚的背景下，修车成本逐年水涨船高，这继续导致耐用性车偏好加强，日韩系车也最终成为了美国的最大汽车类别。
目前，现代起亚汽车的销量居于世界前三，而除Stellantis以外其他公司在中国市场的份额都还很大，因此，现代起亚全球销量还有可能进一步缩小和前面公司的差距。
所以更早去中国化反而成了一种优势，而看到其结构中，北美和欧洲市场占了49%，本质是一家欧美的车企。
今年，现代起亚北美地区的增速依然可观，在10%以上，欧洲则下滑了9.5%，除此以外，其他地区经济都不好，所以大盘下降，导致公司销量也跟随下跌。这可能反映的是，欧洲车企中国区下降严重，但又无力改变，那么这些车企要自救，最容易弥补销量的是主场，所以现代起亚的欧洲部分未来是面对挑战的。
也能注意到的是，韩国市场几乎被独占，现代起亚占据90%的韩国本土市场，差不多是韩国一国销量等同于整个欧洲外销比例，这就是现代起亚销量最坚实的基本盘了，德系高端品牌，卖不动，日系更经济更耐用，韩国人也愿意买国产。
日系车在日本本土有近80%比例，德国70%都是欧系车，美国不再是汽车强国，日韩系占主导背后政治成分复杂暂不讨论。
最尴尬的是剩下的中国，是国产品牌占有率最差的汽车强国，56%的比例，则说明44%是海外品牌。日本韩国都是固执的爱国主义消费导向，中国消费者跟它们相比，其实没有什么民族情节。
而美国区，是现代最大销量的市场，美国市场也是全世界最好赚钱的，特朗普上台后，扬言要加100%关税，目的就是不让中国公司赚美国的钱，按目前的市场占有率来说，潜台词就是日韩系继续赚大钱。
二、美国区，PHEV成关键
而对于这种有利的环境，现代起亚汽车要做的就是北美做得比美系、日系好，扩大市场份额。这就回到了文章开头的观点，电动化可能存在的优势。
目前，美国电车渗透率为10%，今年增速不大，纯电渗透基本卡住了，代表的特斯拉美国增速很低，美国的地形和油电价比，决定了电动化就是混动车占主导，可以看到，今年日韩系车油混技术最强，由此开启了还不错的增长，像丰田，今年销量下滑，油混车销量却增长了快20%+。
而从起亚的数据看，电动化比例不如丰田的接近40%比例，大概是20%，但有一点很重要，PHEV增速倒是很快。
PHEV和HEV的差距就是电池容量的大与小，HEV，也就是油混，低速用电，高速用发动机，实现了曾经最低的经济性，但是，小电池功率太小，电量太小，无法实现动能回收，后面中国的Dmi技术突破后，HEV的发动机高速工况优势被拉平，至此，经济性被中国PHEV替代，而后续的汽车进化方向，全车智能化及自动驾驶，都需要电，PHEV的路线就更正确了。
PHEV就是不小的电池，加油箱，代表是比亚迪的Dmi，除此，增程也算PHEV，大电池加油箱，但没有发动机让高速路况经济性不佳。代表如理想、问界、零跑，也都是高增速公司。
全球的电动化加速，实际上是中国PHEV在引领，整个中国电动渗透领先，也都完全得益于PHEV技术。
日系在中国也卖HEV，但是销量也崩盘，主要是引以为豪的经济性最终被击败，目前PHEV是最低能耗的路线，因为无论是油价比电价贵还是便宜的国家，都能用。
HEV的技术，轻电池，重发动机，长期被日本垄断，现代也有，即使学艺不精，但也是世界第二。
跟中国公司比PHEV，韩国也是落后的，但中国车被卡在美国高墙之外，日系的HEV打不过，美系车福特通用想做PHEV，但电池基本靠宁德时代、比亚迪、LG和SK，前两个怕关税，后两个还是韩国的，至于特斯拉，不做混动。
这么看来，是不是现代汽车就处于很有利的地位上了，所以对于现代来说，美国关税保护，能占据北美最大的肥肉，然后用电池的相对优势，看能不能矮子里拔将军，靠电动化浪潮把日美系市场份额拿过来。对比其他的汽车巨头，韩系反倒是目前问题最小的一家。
当然，这个吃肉的逻辑建立在短期中国汽车出海被各种政治因素干扰，并且现代汽车要主动选择PHEV路线。
看到了欧洲市场，起亚的电动率同比没变，PHEV占比却下滑了，HEV增长了，主要是，欧洲的车企电动化也都以PHEV为主，宝马大众也很多PHEV车，现代没有直面竞争。
技术上的高下比较是德系PHEV<韩系HEV<日系HEV<中系PHEV。韩国还是没有选好方向，只选择了用HEV车跟随增长。现代起亚有能力把自己的PHEV推到日系和中系之间的位置，但这个方向能否坚持，也是要打问号的。
当然，不幸的消息是，比亚迪已经开始全面进入欧洲，并且靠本地建厂突破最后的关税壁垒。在他之后，应该中国汽车行业也会全面到来，或者现代汽车意识到的是，可能在短期内狂推PHEV，时间窗口也不够了。但别忘了美国市场，这个战略还是很有希望的。
结语
所以，现代汽车的逻辑就是，中美的对抗矛盾，汽车行业的电动化智能化交织，而即使中国汽车行业技术再强，也不可能完全统治世界，而遍历全球，好像确实就是韩国的现代起亚，逻辑问题最小，最容易留下来了。
而再有一个悲催的事实是，2023年，现代加起亚汽车合计营运利润1130亿，超过中国所有车企之和——500亿左右。韩国明明是模仿者，韩国车什么都做不好，性能不如德国日本，HEV不如日本，动力不如美国，电动化不如中国。但偏偏在全球，销量前三，眼看着利润也要前二了。
其中德国企业、日本企业要是合体，倒也还好，各项数据能稳压现代起亚。但中国作为汽车强国这个表现，是不应该的。
问题在于，中国人不爱国。就算韩国车耐用、经济性、性能不如日系，韩国人也要花更贵的钱买，就算德国美国车有牌面，也不会买。现代起亚韩国内90%份额垄断是全球最高的，现代起亚管理层不需要考虑国内市场的经营策略，一个方向研究全球化就行，而中国车企一年500亿利润背后，是大量的亏损企业在拖后腿。而内卷过多，搞得大家都没时间专注出海。
但中国汽车能把电动化领先的优势确定下来并扩大。可能，现在多悲观，未来就有多乐观。假设中国市场也能做到80-90%都是国产，并且内卷结束，开始一致对外时，上限多高？韩国只是一个不到200万年销量的小市场，而中国汽车市场年销量达到近2400万。其培育出来的公司，技术领先度不再如过去的日德韩美一样不大，那么结果就可能是，中国汽车行业未来应该有数倍于1130亿的利润空间。当然，这一切要由中国消费者和中国车企合力完成。
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