近日，
广州地铁两条在建线路
传来好消息
十一号线全线车站和轨行区
完成“三权”移交，
全面进入运营调试阶段
该线路连接荔湾南北片区
在荔湾辖内设有8个站点，分别为：
彩虹桥、中山八、如意坊、石围塘
芳村、大冲口、沙涌、鹤洞东
此外，十四号线二期也有新进展
嘉禾望岗至乐嘉路区间
盾构隧道全部贯通
↓一起来看看↓
地铁十一号线
据介绍，天河公园-员村区段（下称“天员区段”）拆解的重点任务之一是对站台门进行改造，需要将原本适用于二十一号线6B车型的站台门全部拆除后，安装适用于十一号线8A车型的站台门。整个工程涉及两个站共160个门单元，总长度约720米。
由于改造时间紧、任务重，项目总工期仅有30天，若按照传统站台门安装方式估算，施工周期将无法满足工期计划。对此，广州地铁创新采用多种方式并运用专利技术，提升施工效率。
提升设备运输效率
拆除的旧站台门设备需占用大量地面空间，且考虑到运营期间乘客安全，拆除材料外运需在非运营时段进行。为了提高运输效率，广州地铁分别调用十一号线赤沙车辆段作为拆卸物料存放地、十三号线二期天棠铺轨基地作为进场材料存放地，通过线路的联络线将物料运送至天河公园站和员村站。“一进一出”的运输策略不仅有效缓解了站内作业空间有限的问题，还大幅提高了运输效率，避免了市区交通限行和对乘客活动区的影响。
压缩结构改造时间
站台门立柱作为关键承重构件，其顶部和底部必须牢固地连接到风道梁及站台板上，以确保门体结构的稳定性和安全性。然而，员村站的66米区域未预留风道梁，如果采用常规的土建施工方式，预计至少需要4、5天才能达到使用标准。为此，广州地铁协同设计院和供应商，运用理论计算、三维模拟、力学有限元分析等手段，通过以钢结构替代原有混凝土风道梁，成功将结构改造所需时间压缩至2天，大大加快了施工进度。
采用模块化装配式安装
为了提高安装速度，广州地铁采用模块化装配式站台门专利技术，预先在工厂完成整个站台门的组装、调试以及性能检测，在施工现场用“拼装积木”的方式，迅速完成安装作业。与传统安装方法相比，模块化装配式站台门技术使安装周期缩短约四分之三，在保证设备质量的前提下，显著提升施工效率。
天员区段拆解是十一号线建设中的重要一环，对于实现环线闭环运营、提升广州地铁网的整体效能至关重要。
据了解，从10月2日天员区段拆解启动施工以来，广州地铁联合运营单位、十一号线总包部及各施工、监理、设计单位成立拆解工作组，紧密配合、协同作战、科学施工，按小时细化作业工序及运输计划，组织中国中铁、广州建筑、广州地铁咨询、铁一院监理等单位共计投入500余人进行现场作业。现场涉及的轨道、供电、装修、机电等13个改造专业，均编制各专业施工改造方案、安全保障方案、应急处置预案等，确保各项安全防范措施落实到位，最终提前6天完成“三权”移交任务，为后续线路调试、验收等工作打下基础。
地铁十四线
在继地铁十四号线二期广乐2号中间风井至乐嘉路区间（下称中乐区间）左线盾构隧道顺利贯通后，近日，中乐区间右线盾构也完成掘进任务，实现区间双线贯通。至此，地铁十四号线二期嘉禾望岗至乐嘉路区间盾构隧道全部贯通。
据广州地铁介绍，十四号线二期呈南北走向，贯穿白云区和越秀区，全长11.9公里，设8座车站，4个区间处于岩溶发育灰岩地层以及煤炭采空区的复杂地质中，且沿线区间与高速高架桥并行约6公里。施工共计投入16台次盾构机，由于盾构区间需下穿市政重要道路等，施工风险和难度都极大。
盾构出洞。
此次贯通的中乐区间右线全长约640米，埋深约14至16米，区间处于岩溶强发育的灰岩地层，溶洞见洞率达91.2%，是十四号线二期见洞率最高的区间。盾构掘进过程中大部分地质上软下硬，并且区间上方为交通繁忙的重要市政道路，盾构掘进过程中需要攻克岩石强度高、地面沉降控制难度大等问题。
面对施工风险大、地质条件严苛等挑战，广州地铁多次协调交警、路政等单位，完成了溶洞发育区的占道手续办理。针对岩溶发育地层的地质复杂性，广州地铁联合施工单位广东华隧、监理单位中铁济南监理在前期盾构机选型期间，对中乐区间盾构机增设了超前地质雷达和超前注浆设备，提前探明盾构掘进前方的地层情况，避免未探明溶洞影响盾构掘进安全，同时将配置好的浆液注入到刀盘前方周边地层，提高土体强度，有效控制地表沉降，确保盾构掘进安全可控。
刀盘吊装。
在十四号线二期嘉禾望岗至乐嘉路区间中，与中乐区间同处岩溶发育强烈灰岩地层的还有乐嘉路至岗贝区间（下称乐岗区间），区间部分地段溶洞见洞率达100%，最大洞高13米，更为棘手的是乐岗区间还需穿越煤炭采空区。
煤炭采空区内存在可燃气体，为了防止气体爆炸等灾害，广州地铁联合施工单位在前期盾构机选型期间，为盾构机增加了防爆措施，针对性制定下穿煤炭采空区实施方案，并在盾构机内安装了气体检测装置对洞内进行实时气体监测。同时对区间盾构施工风险进行了详细全面的辨识，制定相应的风险管控措施，细化盾构始发、掘进等施工方案，落实地面人员24小时巡视值守制度。施工现场也做足应急准备措施，在路面安装摄像头进行动态监测，并积极与路政部门保持沟通联动，全力确保安全风险管控措施落实到位，施工过程安全可控。
盾构出洞。
地铁十四号线二期沿线区间与高速高架桥并行约6公里，其中地铁结构与桥桩距离小于5米的有72处，20处高速桥墩需进行桩基托换施工，多达14处与高速交叉下穿，对桥梁的保护要求极高。
广州地铁组织收集了高速公路各类竣工资料1500多份，对全线交叉并行段的高架桥梁现状进行调查鉴定以及桩长探测，组织安全评估单位对施工各阶段、各工况进行模拟分析，全面梳理施工风险点。全线桩基托换施工涉及在重要干道占道施工，同时还需开展大量绿化迁移、管线迁改等前期重难点工作，广州地铁会同各参建单位不断优化方案，积极协调有关单位，攻克了占道施工、绿化迁移、管线迁改等难题。
盾构吊装。
针对施工中临近高速桥桩、空间狭窄等困难，参建各方严格按照专家论证后的方案以及权属要求落实相关措施，严格把关施工安全质量，同时联合高速权属单位做好监测工作，推进桩基托换施工顺利完成。
十四号线二期线路图。
截至目前，十四号线二期（嘉禾望岗—广州火车站）全线土建工程累计完成63%。8座车站中，6座已封顶，1座进行土建施工，剩余1座进行前期准备；9个区间中，8个已贯通，剩余1个区间进行前期准备。6座车站进行机电安装及装修施工。
（注：车站名称仅为工程暂定名称，标准站名应以市政府批准公布为准。）
【来源 信息时报记者 成小珍 南方+记者 郑慧梓】
【编辑 邓菲菲】
【审核 段丁 江河水】
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