美国研究所发布报告：美军舰艇维护能力究竟如何？

百科 2025-02-06 18:23 北京

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摘要：2024年12月23日，美国哈德逊研究所发布了一篇题为《巩固基础：改善美国及其盟国造船和修船的经济方法》的报告，详细介绍了目前全球造船业的情况，并探究了重振美国造船业、扩展美军舰队和提高美国舰船维护能力的方法。本文根据该报告，梳理了美国海军所面临的舰艇维护困境，并总结了有利于提高美国舰艇维护能力的建议。

关键词：美国海军，舰艇维护

为了提高美军现役舰艇的可用率，美国海军作战部长莉萨·弗兰凯蒂（Lisa Franchetti）曾在《2024年美国海军作战导航计划》中提出，其将使80%的美国海军现役水面舰艇、飞机和潜艇达到快速部署战备状态。然而，美国海军可能离实现这一目标还有一定距离。虽然美国海军中达到战备状态的舰艇数量并未公开，但通过其他军种或机构公布的相关数据，美国海军舰艇的大体战备状态或许不难预测。2023年，美国海军陆战队报告称，只有46%的两栖作战舰艇能够用于紧急作战部署。2023年7月，美国国会研究服务处发布报告称，美国海军37%的攻击型核潜艇正在进行大修，无法进行部署。2024年8月13日，美国海军学会（USNI）报道称，美国海军前任水面部队指挥官罗伊·基奇纳（Roy Kitchener）于2022年提出的“保证75艘水面舰艇处于战备状态”的目标还未实现，而这一目标数字可能仅是现役美国海军水面舰艇总数的一半。2024年11月，美国政府问责局发布报告称，截至2024年3月，50%的两栖作战舰艇状况不佳，将无法按预期计划服役。总体而言，美国海军的水面舰艇和潜艇目前尚无法达到“80%处于快速部署战备状态”的目标，而造成这一问题的主要原因是美国船厂低下的舰艇维护能力。

船厂所面临的维护难题

目前，为美国海军提供维护服务的美国船厂主要可分为两大类：国有船厂和私营船厂。其中，美国海军的常规动力水面舰艇主要由私营船厂进行维护，而核动力舰艇主要由国有船厂进行维护。这两类船厂在为美国海军舰艇提供维护服务的过程中都遇到了一些问题，使得美国海军现役舰艇面临战备状态低下的问题。

1.国有船厂面临的问题

目前，美国海军运营着四家国有船厂，分别是位于美国弗吉尼亚州的诺福克海军船厂、位于缅因州的朴茨茅斯海军船厂、位于夏威夷的珍珠港海军船厂以及位于华盛顿州的普吉特湾海军船厂。这些国有海军船厂主要负责为美国海军的现役核动力航母、战略核潜艇和攻击型核潜艇提供维护、维修和现代化改造服务。从近期的表现来看，这些国有船厂面临着以下几个问题。

首先，在冷战结束后，美国海军的国有船厂基础设施因数十年投资不足而年久失修，维护效率大幅下降。据美国海军海上系统司令部发布的消息，这些国有船厂最初是在19世纪和20世纪为建造风帆和传统动力舰艇而设计和建设的，其配置无法有效维护核动力航母和潜艇并使其现代化。此外，由于美国海军将重点放在作战上，老化的船厂长期未获得应有的重视，其设施和设备的维护和优化工作进展缓慢。这些低效和陈旧的设施导致了更高的舰艇维护成本、更长的维护周期和更为严峻的可靠性问题。

其次，由于冷战时期的熟练技术工人纷纷退休，这些国有船厂的生产效率受到了较大影响。在新冠疫情的影响下，更多的熟练技术工人退出了一线生产队伍，各船厂的老员工退休速度居高不下，许多岗位出现了空缺。然而，这些空出的岗位并没有年轻的熟练工人能够填补。美国国内相关职业教育的发展不足、其他行业工资福利待遇的迅速提高以及造船行业艰苦的工作环境，使得美国的熟练技术工人队伍面临青黄不接的问题。各大船厂目前都出现了劳动力短缺的情况。美国国防部发布的首份《国防工业战略》指出，在未来十年内，美国潜艇工业基地还需要额外雇佣10万名训练有素的熟练技术工人和1.7万名供应链工人，才能缓解相关领域劳动力不足的问题。

最后，与舰艇的建造工作相比，舰艇的维护和维修工作可能更为复杂，充满更多的不确定性，需要更多的时间。在舰艇建造过程中，船厂可以利用重复的步骤、每项任务的已知起始点以及共同的供应链进行生产，其中的建造工作可能较为程序化。相比之下，每个维护项目都包含其独特的工作特点和工作内容，而这些主要由具体舰艇的使用寿命、时间表和作战需求决定，需要定制化的工作规划和实施步骤。这一定制化需求使得船厂的维护效率在一定程度上受到了限制。

2.私营船厂面临的问题

为美国海军舰艇提供维护服务的私营船厂也同样面临着严峻的挑战。与国有船厂一样，私营船厂也面临基础设施老化和熟练技术工人不足的问题，但此类船厂还遇到了其他挑战。首先，美国的私营船厂面临着严重的规模萎缩和产能不足问题。过去50年间，悬挂美国国旗的国际商船从数千艘减少到不足100艘，大部分美国国内专门从事大型船舶维护行业的船厂都关闭了，目前仅存的能够提供船舶维护服务的大型船厂都只承担与大型政府船舶相关的维护项目。由于此类大型私营船厂无法利用商业项目来平衡工作量、优化基础设施和提高熟练程度，因此与外国同行相比，这些船厂的规模普遍较小，维护能力相对较低。

其次，大部分的美国海军常规舰艇都由私营船厂进行维护，而不断变化的作战计划打乱了私营船厂的维护工作安排，使其实际维护能力进一步降低。理论上讲，尽管缺乏商业客户，美国私营船厂仍应具备维持美国海军水面舰队战备状态的能力。与海军舰艇建造一样，这些船厂可以根据实际业务量来调整自己的结构。然而，舰艇维护工作的特殊性使得船厂需提前规划维护工作，准备维护设备和材料，并安排相应的熟练技术工人，而不断变化的作战计划使美国海军舰艇的维护计划也在不断变化，有些舰艇错过了计划的维护窗口，而有些舰艇需在较短的维护窗口期内完成维护工作。这使得船厂需在短时间内调整各项工作安排，无法提前做好准备，维护能力受到很大影响。

在21世纪10年代前，美国海军曾与美国私营船厂签订了长期合同以减轻维护计划临时更改所带来的影响，这些合同涉及多艘舰艇和多个维护周期，即所谓的“多舰艇-多选择”（MSMO）机制。当一艘舰艇无法在原计划的维护窗口进厂维护时，同一合同下的其他舰艇就可以取而代之。这些维护计划的改变仍然会产生成本和延误，但影响较小，因为船厂不需要从头开始准备新的维护周期。2011年，美国海军开始采用了“多授予合同-多订单”（MAC-MO）机制，该机制将每个舰艇维护周期视为一个单独的固定价格项目。在这一机制下，相关的区域维护中心（RMC）可利用舰艇的维护和检查数据来估算所需的工作，为即将到来的维护周期发布招标书（RFP）。该地区（或整个沿海地区）的私营船厂可对潜在合同进行投标。然后，区域海事管理中心会在维护周期开始前180天授予合同，以便为中标的船厂提供准备时间，包括在必要时雇佣更多工人。

如果上述机制能得到可靠的执行，其或许能够发挥一定的作用。然而，在实际操作过程中，区域维护中心往往会延迟授予合同，低估维护项目的复杂性或所需的工作量，并且无法及时备齐必要的政府提供设备（GFE）。当需要增加额外的维护工作内容时，美国海军需重新启动新一轮的“多授予合同-多订单”流程，这可能需要大量时间，以至于实际维护时间被迫延长，或者额外的维护工作不得不推迟到下一个维护周期。在过去的十年中，美国海军舰队的不断缩编使得可用的舰艇数量不断减少，有限的舰艇需执行更多任务，舰艇的作战计划变化更为频繁，美国船厂因此受到更多的干扰。例如，在2023年和2024年间，部分前往中东进行紧急部署的美国海军舰艇错过了计划维护窗口，导致维护计划发生变化。

最后，美国海军提前退役部分舰艇的决策打乱了私营船厂的维护计划，进一步降低了这些船厂的维护效率。在过去的几年中，随着美国海军将数十艘濒海战斗舰（LCS）、扫雷舰和两栖舰艇列入退役清单，与之相关的维护工作计划都已经被取消，相关的维护准备工作和工人安排被迫调整。大量维护项目的取消使得各船厂需要重新规划其工作计划，重新安排工人工作，重新进行材料准备。这可能会产生许多不必要的成本，影响其他维护项目的实施，使得本就效率不高的船厂雪上加霜。此外，维护项目的随意终止使得维护行业充满不确定性，不少熟练工人因此离开了不可靠的船舶维护行业，转而从事船舶建造或其他更为稳定的行业，这使得船厂面临的熟练工人短缺问题更加严峻。

美国智库所提出的建议

针对美国海军所面临的舰艇维护难题，美国哈德逊研究所提出了以下几点建议。

1.美国海军可以将盟国海军维修企业的管理和运营模式应用于国有船厂，以充分利用这些船厂的现有基础设施和劳动力。例如，英国皇家海军采用了人工智能驱动的预测性维护软件，为维护、维修和运营规划提供信息，自开始使用以来，舰艇的可用时间显著增加。美国海军的国有造船厂可以采用这种方法来确定即将到来的维护周期可能会有哪些维护需求，并开始安排设施、人员和零件，以支持计划中的工作，并根据受影响舰艇情况和类似平台的数据来预测可能需要额外维护工作的地方。

2.美国海军和国防部需提高维护工作的优先级。美国海军核潜艇、核动力航母和空军都将装备维护水平作为可用性判断的基础依据，因为核设备的维护以及飞行安全是不容讨价还价的。美国海军的常规水面舰艇也可采用类似的方法，将计划中的维护周期放在更为优先的位置。目前美国海军正在中东、欧洲和亚洲进行密集部署，海军对于水面舰艇的需求比以往任何时候都要高。在此期间，美国海军驱逐舰的实际部署时间都会延长一到两个月，这种情况似乎还未有缓解的迹象。美国海军需要重视常规舰艇的维护工作，使其能够在动态的作战计划与舰艇的维护需求之间取得平衡。

3.为了帮助船厂应对不断变化的时间表，美国海军可对“多授予合同-多订单”合同机制进行改革，以重新纳入“多舰艇-多选择”机制的有益方面。根据“多舰艇-多选择”机制，美国海军将与提供维护服务的船厂签订合同，在多年期内对多艘舰艇进行维护。“多舰艇-多选择”合同允许船厂在基础设施、劳动力招聘和培训以及物资供应方面进行投资，为预期的维护项目做好准备。“多舰艇-多选择”合同除了允许改变舰艇维护的时间和顺序外，还简化了增加计划外工作的流程。然而，“多舰艇-多选择”合同也存在成本较高以及维护项目可能因计划外工作而延迟等问题。为了改进“多授予合同-多订单”合同机制，同时避免“多舰艇-多选择”合同流程的弊端，美国海军需实施以下措施：

更好地利用数据。美国海军需扩大人工智能预测分析的使用范围，以评估在即将到来的维护周期中，船厂需要实施哪些维护工作。
提前授予维护合同。美国海军可利用改进后的分析技术，尽早授予维护合同，这样船厂就能积极主动地雇佣技术工人、订购供应品和零件，并安排干船坞等设施的使用时间。美国海军还需与维护供应商分享其分析结果，以便更好地了解维护项目的潜在范围。
执行维护工作包纪律。与舰艇建造一样，技术授权持有方（TWH）对维护项目工作量的增加或工期的推迟拥有最终批准权。美国海军可授权港口工程师（对海军水面部队指挥官负责）限制维护工作包的额外增加，确保维护项目按计划完成。在遇到维护工作包受限时，技术授权持有方可向相关的主要技术主管部门寻求帮助。
将维护阶段纳入多年期项目。美国海军需在一份“多授予合同-多订单”合同下为一组舰艇授予多个维护周期。这种方法将使船厂能够更好地规划维护设施和工人分配。此外，通过在多个维护期间内对同一批舰艇进行维护，船厂可以更好地制定零配件使用方案，并帮助海军规划工作包，减少意外情况发生。作为多年工作规划的一部分，船厂还可以负责为即将到来的维护项目获取零件和设备，而不是依赖政府提供。
执行时间表。技术工作包的审批往往导致维护工作的延误。如果技术授权持有方未在技术审查最终日期前完成工作，美国海军需通过授权港口工程师推进维护工作，从而强制执行整体审查的时间表。

4.美国海军还可以通过提高维护工业基础的生产效率来增加全国的舰艇维护能力。虽然美国本土船厂的维护能力或许勉强能够满足美国海军舰队目前的总体需求，但其分布越来越不均匀，可能无法在特定的时间节点和地点为舰艇提供维修服务。据哈德逊研究所统计，美国诺福克地区的舰艇维护需求正在下降，不太可能恢复到21世纪00年代的水平。因此，附近的船舶维护供应商正在裁员，有些可能会完全关闭。相比之下，圣迭戈地区的舰艇需求可能会保持较高水平，但由于美国海军作战计划不断变化，舰艇的维护需求也会发生很大变化，这就为能够提供舰艇维护服务的船厂创造了一个“此消彼长”的循环发展环境。美国海军可根据这一趋势，实施相关的政策以推动重要地区船厂的发展。

5.美国海军可通过鼓励美国的主要维护提供商与日本或韩国的同行建立伙伴关系，来降低其对美国西海岸船厂的依赖。例如，美国海军可对舰船维护周期进行规划，以便需要干坞和大量重新测试的维护项目能够在美国船厂进行，并确保美国船厂依然是美国海军舰艇维护项目的主承包商。在舰艇部署期间，美国海军可让日本或韩国的船厂对其舰艇进行干扰较小的维护和修理。在美国海军将部分舰艇的维护工作转移到海外后，美国的船厂可以把重点放在大修、紧急维修和可能增长的开放式维护项目上。

位于韩国蔚山的现代重工（HHI）是第一家与美国海军签订船舶维修主协议（Master Ship Repair Agreement）的韩国造船厂，该协议允许该公司竞标美国海军的维护项目。在现代重工签署该协议后，韩国的韩华海洋造船厂很快也签订了这一协议，并随后获得了美国海军军事海运司令部的一份后勤船只维护合同。长期以来，日本造船厂一直为驻日美军的水面舰艇和航空母舰提供日常维护服务，但这些舰艇每六到八年就要返回美国进行大修。驻日美军舰艇的日常维护服务主要由日本三菱重工（MHI）和住友重工提供。美国海军目前正在探索如何将更广泛的舰艇维护工作交给日本造船厂。将一些明确的维护工作转移到韩国或日本可以减少美国海军对美国船厂的依赖，并让这些盟国船厂为可能爆发的印太冲突做好准备。

总而言之，要使80%的美军舰艇处于快速部署战备状态可能并非易事。要想使美国海军舰艇重新回到较高的战备水平，其可能需要在短期内减少部署，并在维护工作方面投入更多资金。美国海军需要改进“多授予合同-多订单”合同机制，以优化其舰艇的维护规划，提高舰艇的维护效率。此外，美国海军可能还需要接受盟国的帮助，这些盟国可以帮助管理其不断增长、不断变化的舰艇维护需求，优化美国船厂的维护工作安排，提高整体维护效率。

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