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不造车的华为，震碎日系车三观

创业 2025-01-15 20:22 北京

谁也没想到，在车圈内卷到极致，甚至有车企徘徊在生死线上的时候，不造车的华为却成为最大赢家。

“赛力斯”底层逆袭后，“跟着华为有肉吃”，成了很多车企寻求破局时的出路。

华为是所有供应商里，唯一能直接影响拉高品牌形象的存在，已经成为汽车领域的“流量圣体”。

作者 | 祝余

来源 | 金错刀车评（ID：jincuodaocheping）

金错刀（ijincuodao）授权转载

曾经，车企害怕华为介入太多，失去“灵魂”。

如今，车企抢着抱华为大腿，生怕走慢一步，被市场彻底抛弃。

华为的朋友圈日渐扩大，昨天广汽集团宣布要投资15亿元，正式与华为深度合作成立新品牌。

曾经硬气十足的日系车企们，也放下身段。

前两天有媒体称，本田正筹划与华为联手，华为的智能驾驶系统有望搭载在本田的“烨品牌”车型上。

至此日系车三强在中国市场，均采用了华为的智驾或智舱技术。

谁也没想到，在车圈内卷到极致，甚至有车企徘徊在生死线上的时候，不造车的华为却成为最大赢家。

华为汽车业务经过三年蝶变，鸿蒙智行业务日渐成熟，去年一年卖了44万辆车。

尤其是今年1月1日，华为车BU业务正式并入引望公司后，华为的棋局也越发清晰：

华为要做的不是中国博世，而是新能源界的高通。

车企老炮，得华为者的天下

“感谢伟大的华为”。

这是问界新M5的发布会上，赛力斯总裁何利扬在现场发出的感慨。

当时有不少人嘲笑赛力斯丢掉灵魂，如今肯定有不少车企，捧着成绩单在心中默念这句话。

毕竟，“得华为者得天下”的含金量，正在逐年提升。

最先验证这句话的是赛力斯，其从一个昔日生产面包车、深陷亏损泥潭的小车厂，只用一年就脱胎换骨，突破千亿市值，变成了汽车“新四化”（电动化、网联化、智能化、共享化）转型的标杆。

上个月，鸿蒙智行宣布问界M9上市一年大定破20万台，不但8个月蝉联中国豪华市场50万元以上车型销量冠军，甚至超过了排行榜上前20名其他车型的总和，拿下了1/3份额。

“赛力斯”底层逆袭后，“跟着华为有肉吃”，成了很多车企寻求破局时的出路。

随之奇瑞、北汽蓝谷、江淮也都加入深度绑定的阵营，“四界”布局就此达成。

华为没让他们失望，2024年智界R7冲破了ModelY统治的市场，交付后月销即破万；对标BBA旗舰轿车“78S”的享界S9，也攻占了BBA的舒适区；定位“百万级”的尊界S800，上市48小时即获得2108辆订单，相当于奔驰S级两个月的销量。

还有很多车企老炮，面对新势力的“花式”招数无力招架，在认清生存危机后，态度发生了180°翻转，反而主动愿意向华为交出“灵魂”。

东风岚图、东风猛士、长安阿维塔、长安深蓝、广汽传祺、广汽埃安、北汽极狐、比亚迪方程豹等公司也都跟华为进行了车机和智能驾驶上的合作。

这些车企在与华为合作后，不少确实解了燃眉之急。

东风岚图刚宣布与华为合作，其股价随即涨停；随后华为宣布与东风猛士合作，东风汽车的股价开盘即飙升9.75%；岚图梦想家搭载华为技术后，上市20 天持续大定18000辆；阿维塔、极狐也掌握了华为的流量密码成功翻红。

其中“最打脸”的当属上汽，毕竟其当时的灵魂论太出名了。

2021年的股东大会上，上汽原董事长陈虹公开表示：“与华为这样的第三方公司合作自动驾驶，上汽是不能接受的，要把灵魂掌握在自己手中”。

然而开年不久，上汽与华为在1月9日正式签约，这个消息引发网友热议，不少网友连“上界”之名都已想好。

不在江湖却一统江湖，如今已经没有几家车企仍能保持自己的“灵魂”。

华为智驾为何遥遥领先？

在车圈“含华量”一度被当成判断爆款率的标准。

有人认为，“含华量”越高的品牌或者车型，越受市场欢迎。

如今市面上，确实有不少车企靠华为智驾爆发。

华为与奇瑞联合打造的中大型SUV智界R7，搭载华为ADS 3.0智驾系统，上市即热销，12月销量突破15000台。

新款深蓝S07搭载华为乾崑智驾ADS SE系统，具备高速领航辅助、智能泊车辅助等功能，上市两个月累计订单量达到30158台。

其中很多车销量爆发是因为与华为合作，弥补了智驾上的不足，像东风岚图与华为合作推出的MPV，搭载华为乾昆ADS 3.0智驾系统，是消费者口中的“无短板”MPV。

华为智能汽车解决方案BU CEO靳玉志在发布会上提到，2024年是智驾规模商用元年。

因此抓住华为智驾的金字招牌，是车企站住脚最快的方法。

那不造车的华为智驾，为什么能遥遥领先呢？

首先，华为入局早。

很多人不知道华为在汽车方面的研发是从2009年开始的，比很多智能汽车公司还早。

华为2009年开启车载模块研发，2012年成立车联网实验室，2014年开始自动驾驶研究，而小鹏、蔚来也才2014年成立公司入局。

任正非当时就说，研发要坐十年冷板凳。

其次，华为技术投入够多。

华为智能汽车解决方案BU自2019年成立以来，累计研发投入超过300亿元，远超众多车企。

其研发人员达7000人，相比之下以智能科技著称的小鹏去年总研发人数仅5400 人。2023年，华为智能部件发货已超过300万套，上市的战略合作车型达7款，发展超过300家产业链上下游合作伙伴。

最重要一点，在核心技术领域，华为都有先天优势。

华为在自动驾驶领域的实战，是从无人驾驶矿区卡车开始的，早期自动驾驶没有政策支持，在公路上测自动驾驶是违法的，因此只能在矿区做。因为工作环境恶劣，雇一个卡车司机成本很高，如果能把司机换成卡车自动驾驶，就可以缩减开支。

华为的自动驾驶技术应对过地形环境复杂的矿区，到了城市通勤也变得更得心应手。华为服务的客户都是大型央国企，那是真家里有矿不差钱，因此华为在这块也舍得投入。

在供应链层面，华为攻入了自动驾驶里技术含量最高，价值量最大的激光雷达领域。相当于pc时代占领了显卡和操作系统市场。手机时代占领了cpu芯片市场。

马斯克曾因为成本反对激光雷达，当时一颗激光雷达成本就要上万元。后来一颗国产雷达价格也要6000元。华为却语出惊人，宣称可以把100线激光雷达的量产成本降到1000以内。

华为从2016年就开始研究激光雷达，在武汉有个1万人规模的光电研究所，目标就是短时间内造出成本低、性能好的激光雷达，且华为生产激光雷达，可以不用看汽车车企眼色，完全能自产自销。

目前华为是全球仅有的一家，兼具生产商和用户双重角色的激光雷达公司。去年国内激光雷达总共卖出71万台，华为卖出7万台占比近10%。

激光雷达只是华为智驾技术中的一小部分，但足以看出华为在技术、供应链、成本等方面的天然优势。

对于车企而言，使用华为现成的技术，远比自己砸钱研发性价比高得多。

剥离引望，暴露华为野心

华为在不造车这件事上态度一直极其坚决。

华为通过任正非、轮值董事长、内部文件等多种途径，已先后10次表示不造车。最早在2019年年初，任正非公开表示：华为永远不造车。

2023年，任正非签署了《关于华为不造车的决议》，但时间还没过两年，“不在江湖”的华为近乎完成了“一统江湖”的成就。

华为虽然不直接造车，却一点也不耽误华为成为新能源车行业的鲶鱼。

今年1月，华为车BU业务正式装入引望公司，相关员工陆续收到新的工号短信，开始了新的时代。和荣耀、超聚变的剥离完全不同，华为车BU这次采用了合资公司的运作策略，且公开表示希望扩大朋友圈。

2024年以来，引望公司已宣布了两轮车企入股，赛力斯汽车和长安汽车旗下阿维塔科技分别出手115亿元，各自占股10%。引望的融资之路仍在持续。余承东曾表示，除了长安汽车、赛力斯外，华为也向奇瑞、江淮、北汽等发出股权开放邀请，并希望中国更有实力的车厂来共建、来参与智能汽车解决方案的产品。

这意味着人均华为的时代，很快就能到来。

引望的运作模式会逐渐将灵魂还给车企，“保住灵魂”又抱住大腿对很多车企来说，都是一笔稳赚不赔的买卖。

除此之外，金错刀车评觉得，引望对车企最大的价值，不只是智能座舱和智驾，还有品牌溢价。

尤其对于自主品牌而言，想在20万元以上价格带站稳脚跟，最简单的方式就是跟华为合作。

不管是Hi模式还是自选车，起码在消费端，用户能接受它卖得贵。

传统车企冲击高端多年，除了仰望外多折戟而归，华为在旗舰手机上积累的心智能成功迁移到汽车上，“四界”的成功就是最好的例子。

与其说华为是新能源时代的博世，不如说更像车圈里的高通。

博世的风格是深藏功与名，消费者不会因为一款车用了多少博世零部件而买单，而华为是所有供应商里，唯一能直接影响拉高品牌形象的存在，已经成为汽车领域的“流量圣体”。

华为造车是生意，不造车是战略，即带领中国汽车工业走向高端，与美国两分天下。

图片来源于网络，侵权请联系删除

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