2025凛冬已至，车企要思考如何过冬了

汽车 2025-01-01 17:30 广东

这日子真的是越过越快，不知不觉间2024年进度已经100%，而承载了一堆预言的“近未来”2025年已经是现在进行时。

过去一年，中国汽车行业进入了一个全新的时代，月度新能源车渗透率突破50%的里程碑，新能源车也首次达成年产销千万的里程碑。据相关机构估计，2024年全年新能源车产销有望突破1200万辆，同比2023年的950万辆上升了一个数量级。

然而，在这个新能源车销量丰收之年，并不是每个车企都能参与到市场狂欢中。在市场价格战的阴影笼罩下，这个销量丰收之年甚至不是新能源车企业盈利丰收之年，整个新能源车行业普遍陷入了低利润甚至是负利润运行的情况，这也让很多家底薄的新势力陷入了困境。有的还在苦苦支撑，有的靠输血勉强活着，有的被收归集团统一管理，而有的直接凉凉。

淘汰赛加速

2024年崩盘或者即将崩盘的新势力太多了，有前几年靠中低端市场一度进入新势力前三的哪吒，有率先在50万+高端纯电市场取得突破的高合，甚至有背靠吉利百度含着金钥匙出生的极越。还有些品牌虽然还活着，但已经死了，比如合创、远航、恒驰等。

有人统计过，2018年左右新造车高峰期中国一共有超过487家新势力，即使排除其中浑水摸鱼的，骗钱的、PPT都没做明白的，步入正轨的也有不少，比如前途、威马、爱驰、云度、天际等，都有一款或以上量产或接近量产的车，但现在这些都已经停摆，如今新势力车企已经剩下不到40家。

但其中相当部分都没有跨过月销万辆这个所谓“生死线”的，显然现在不是造车淘汰赛的结束，这不足40家里可能有超过一半要被淘汰，甚至有些激进的业内观点，比如长安董事长朱华荣，他们认为未来中国市场可能只会剩下5位主要玩家。

或许这才是大趋势，毕竟美国、日本等汽车大国，都经历过这样产业整合过程。美、日、德等全球主要汽车大国，整车企业都是个位数，而中国具相关统计有超过130家，这合理吗？

中国车企要和跨国车企在全球范围内竞争，并走向全球，自身必须要有足够的体量，充分发挥规模效应，集中研发力量，所以整合是必然的选项。

当然，中国车企整合很大可能是一个很长的过程，而眼下中国汽车行业面临的问题同样严峻。那些目前尚且运行良好的车企在下行压力加剧的市场中，正在经历更严峻的挑战。

今年车市看似运行良好，但只要稍微了解，就不难发现，其实上半年车市走势是相对走弱的，直到下半年国家通过政策端放水，推出以旧换新补贴，才在短期内迅速拉动了汽车消费，新能源补贴更是比燃油车最高多了1/4，造就了下半年新能源繁荣的市场景象。

这在某种程度上是在透支未来的汽车消费。根据相关机构调查，目前中国汽车用户平均换车周期是8年以上，这一波以旧换新浪潮已经让很多人提前换车。加上如今经济形式下，大家预期收入增长较为负面，以后的换车周期可能还会拉长。

所以，即使2025年甚至更长时间里，继续用以旧换新补贴等形式放水，消费刺激效果或许也不会再像2024年这么大了，

内部市场这边增长停滞，海外市场的增长也相当有挑战。不说美国、欧盟等加紧对中国新能源车的围堵，目前大部分中国车企的出海计划还处于大撒币的阶段，远未到产生大规模盈利的时候。

所以，如何过冬，已经是摆在车企面前必须思考的问题了。而一些更敏锐的车企，则已经开始准备过冬。

比如吉利，2024年9月20日，吉利董事长李书福发布《台州宣言》后，就进行了多轮内部整合，缩小战线、整合资源。甚至对于极越，也没有像之前的品牌那样选择接盘。

比如广汽，开展了为期三年的“番禺行动”，总部从广州CBD搬回番禺，集团高层都在能听到炮火的一线战斗，提升企业决策效率。

比如小鹏，已经重新锚定市场，主打体量更大的10-20万元级市场区间，先把量跑起来，考虑怎么活下来。

当然，也有一些还准备逆风扩张的。

比如蔚来，在第三季度继续巨亏的情况下，推出了注定难以赚钱的ET9，还新开了萤火虫的产品线，还没上市就引发了大量的负面声音。

比如理想，不准备搞发家致富的增程，要挑战纯电的软肋，甚至去做个人AI应用。

只能说，2025祝它们好运。

外部问题不小，内部问题更大

中国车企面临最严重问题就是利润低。相比丰田、特斯拉这些利润率超10%优等生，中国车企目前最猛的比亚迪2023年利润率还不到5%，而其它车企绝大部分还不如比亚迪呢。

造成现状的原因非常复杂，外部最大的原因无疑是价格战，不仅让主机厂压力山大，甚至让上游供应商和下游经销商都都非常惨淡。

但价格战究其原因，其实是车企前几年盲目扩张产能，导致产能过剩，市场同类产品过饱和竞争等，这似乎又和中国很多制造业面临的问题一样了。

车企们钱赚少了，花钱的地方还多了。向新能源转型，让车企要花大价钱去改造产线，更要投入大量资金到电驱、智舱、智驾等新领域的研发中。偏偏这些研发资金的利用效率并不高，大量车企都在进行低质量重复研发，导致资源、资金浪费，技术水平又落后领先水平。

每一家都喊着“ALL IN”奋不顾身自研，但受限于资金规模有限、技术水平，没法搞什么深度创新，只能像重复造轮子一样的，搞搞低创自研智舱、智驾、电控。结果产品体验差、稳定性不好、后续还没有维护迭代能力。用户啥好处都没捞着，厂商自己白白投入了大量的研发成本，用户和厂商双输。

车企之间只有竞争而没有协同合作是不行的，中国车企再走这样粗放的所谓“自研”之路，必然是死路一条。

因为智能化和电动化要做好，是需要投入巨量的研发成本，更需要顶尖技术人才，这些都是稀缺的资源。连那些大体量的跨国车企都在搞连横合纵，比如本田和日产联盟，比如大众和中国几个合作伙伴加强合作甚至入股。

这些技术联盟背后都是几百万辆规模的车企。反而是中国市场那些体量不过几十万甚至十多万的车企，在单打独斗的在搞自研，即使是中国汽车行业创新能力更活跃、研发成本相对更低，也难以弥补其中差距。

中国车企固然做了很多自研、创新，但都集中在低水平技术层面，反而是最能决定竞争力的核心技术层面，投入非常有限，与国际先进水平差距不断拉大。最终结果就是技术和利润双输，这将严重损害中国汽车行业未来的创新能力和发展速度。

好在，如今已经有越来越多车企意识到这个问题，华为车BU的崛起，就吸引了很多主机厂加入。通过这样的模式，很多车企已经或主动或被动的的开始集中资源，或许中国智电领域的博世、采埃孚等世界级供应商，就会在其中诞生。

除了这样靠市场倒逼主机厂合作，其实有形的大手更应该在其中发挥作用。毕竟集中力量办大事一直是我们的传统优势，在新能源车这个或许能决定未来世界制造业格局的产业上，小小的助推一把，或许不是什么坏事。

爱车兵团

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