现实世界中是否还有机器朋克？估计大伙一定会去找各类大型机械，比如重型矿山机械或是各类巨型游轮。这是现代产物，似乎有一点不贴切。如果100年后，未来人看现代的装备。似乎这些大装备都是未来人眼中的朋克装备。我们将目光退回100年，各类战列舰。上面密布如同刺猬一样的炮管，这些一定是机械朋克模仿的模板。如果你问，陆地上有没有这样密布炮塔的移动城堡，估计我只能为你推荐“装甲列车”了。

几年前听说俄式装甲列车又一次重现江湖心里感觉还是很高兴，毕竟现代战场中真的很难见到古董级别的装备。这一次算是又开了眼界。当然，后来这个消息似乎仅仅是一个传说。（主要是没有继续关心消息的后续。）

MBV-2 (MBV No. 02)【Мотоброневагон МБВ-2（МБВ № 02）】装甲列车是所有同类装甲列车中的最后一款，也是最出色的一款。它的火力不亚于老式装甲列车型号，同时也比其他老式装甲列车更加轻便、紧凑、灵活，并且装甲更厚。装备了最新的武器和设备。МБВ-2在苏芬战争和列宁格勒围困期间表现出色。

1944年2月，列宁格勒围困战结束后。第14装甲列车独立营的684“快速”号MBV-2（МБВ № 02）装甲列车的乘员庆祝胜利。

什么是装甲机动列车？ 简单来说，就是“携带装甲的列车”。

这是一种简单粗暴的定义，其实今天所介绍与之前老式或蒸汽装甲列车相比，它更有独立执行任务的能力。此类自有动力装甲列车可以装备强大的火炮甚至多个火炮，此外还有一组机枪。如果使用蒸汽机，需长时间“加热蒸汽”，需要大量燃料和清水。如果附近没有水泵，作战会非常困难。而且，装甲机动列车拥有自有动力，摆脱了原有需要蒸汽机牵引的问题。装甲列车由于重型装甲，可能无法通过所有铁轨。（后续有介绍）

MBV-2（МБВ № 02）在列宁格勒战线。1942年5月，装备了76毫米L-11 ASCM（AСКМ）火炮的MBV（МБВ）。

历史回顾

最早的装甲机动列车出现在第一次世界大战期间。与使用蒸汽机的整个列车相比，装甲机动列车使用汽车的汽油发动机，将其改装为装甲车厢，配备火炮和机枪。即装甲汽车列车比装甲列车更紧凑、轻便，但装备和防护几乎一样强，同时速度更快，对燃料和水的需求更少。因此，出现了装甲机动列车“Zaamurets”，它是第一次世界大战的参战者。在内战中，它被带到中国，并最终消失无踪。当然，这是另外一个颇具戏剧性的故事。（也就是网传的本土装甲列车之父。）

MBV-2（МБВ № 02），第二款也是最后一款装甲机动列车，1942年5月在列宁格勒前线

20世纪30年代，进入了新一代技术的时代。

最初，装甲机动列车D-2被装备到NKVD部队中，而1935年，列宁格勒基洛夫工厂的设计局SKB-2接受了军队装甲机动列车的设计任务，这里是当时苏联最好的坦克工厂。

到1936年11月7日，装甲机动列车МБВ № 01完成了。“首款”装甲机动列车配备了当时最强的500马力M-17坦克发动机，并安装了三座来自T-28坦克的炮塔。T-28坦克当时被视为强化坦克，价格约为25万卢布，这体现了装甲汽车列车项目的重要性。

МBV № 2，装甲机动列车的指挥员从指挥塔的舱口向外观察。

这款80吨的装甲机动列车（相比常规装甲列车的500吨）装备了三门76毫米KT-28火炮，四个安装在球形装置中的马克沁机枪，车尾配备快速射击的DT机枪，M4为可伸缩的防空机枪安装在装甲车的防空舱内，可以通过车顶的折叠盖射击。

考虑到测试时装甲机动列车的最高速度达到104公里/小时，它理论上能够突然对敌人进行猛烈的火力打击。同时，装甲机动列车的运行更加安静，产生的烟雾也比装甲列车少。装甲车流线型焊接装甲厚度达10-20毫米。底盘采用了最新电动列车的车轴设计。

装甲机动列车的内部布局有些类似战舰——指挥塔内有测距仪和立体管，配备了海洋类型的探照灯，配备了战车无线电站71-ТК-2的无线电室，内部电话系统支持十个用户。

МBV-2，第二款也是最后一款装甲机动列车（在文件中标记为MBV № 02），于1937年4月17日正式服役。它升级了变速箱、内部设备和通信系统。

1942年6月，71独立装甲列车师。МBV-2的防空机枪在列宁格勒战线攻击德军飞机。

在1938-1939年间，МBV-2成功行驶了超过25,000公里，测试中发射了400枚炮弹和12,000发子弹。

然而，技术进步迅速。总体上，装甲机动列车被认为相当适用，但其装甲保护和防空能力较弱。因此，МBV-2的系列生产被终止，后续列车的生产也被取消。

1939年底，МBV-2的KT-28火炮被更强的76毫米L-11火炮取代。

МBV-2在卡累利阿地峡的苏芬战争中首次参战。从1940年3月10日开始，装甲车压制了芬兰人在李伊马塔半站的火力点，同时吸引了敌人的火力。

战后，МBV-2为坦克部队指挥官的教学工具。

随着卫国战争的开始，装甲机动列车再次投入战斗。从1941年7月20日至8月30日，МBV-2支援了列宁格勒周围的防御部队，但其底盘出现了故障，装甲因轰炸而出现了破洞和裂缝。

经过修理后，МBV-2从10月21日开始继续战斗，保护被围困的列宁格勒。在1942年的照片中，可以看到额外安装的DT防空机枪。

1942年，МBV-2还出现在了外国纪录片《Russian Offensive Over A Thousand Miles Front》《俄军在千里战线上的进攻》（直译）中。1943年夏天，再次改装，安装了T-34坦克的火炮F-34。

从1944年1月开始，МBV-2用火力协助突破列宁格勒围困，并在同年5月至6月支持在谢斯特罗雷茨克方向的进攻，对抗芬兰军队，这些芬兰军队曾在战斗初期与它交战过。

胜利后，МBV-2于1947年被送往布良斯克的军事仓库。尽管经过了多次战斗，МBV-2仍然值得进行现代化改造——从1948年至1951年，它的M-17发动机被更换为新的柴油发动机В-2-34（与著名的“T-34”坦克相同），简化了电气设备，并移除了防空机枪。

1960年，МBV-2出现在艺术电影《轮上的堡垒》中，并于1965年被转交到库宾卡的储存区。如今，这位经历过许多战斗的功勋老兵可以在“爱国者”公园的铁道上看到。

机动装甲列车的缺点

这种类型的武器——装甲列车的出现不仅揭示了这些列车的高效能，还暴露了许多显著的缺陷。装甲列车的火力使它们可以用来突破敌人的防线或迅速响应敌人的攻击。

但前提是铁轨要铺设在正确的方向上。这正是第一次世界大战所显示的问题。同时，装甲列车也非常自主。甚至可以说过于自主。由于几乎与其他部队和编队没有联系，它们经常会单独面临敌人，这样的对抗对装甲列车来说并不总是成功的。不论装甲列车的火力有多强大，其编组的规模和运动的可能性都会大幅削弱整个系统的防护能力，使列车成为敌方野战炮的猎物。

以协调问题为例。列车上的无线电通信尚未得到解决（一战时期），而车站电报作为与列车通信的方法其能力也有限，因为电报只能在车站之间传输。装甲列车的重量也起到了作用。事实上，正是由于装甲列车的巨大重量，使得这种武器无法在任何地方使用。并不是所有的轨道和道路都能“承受”装甲列车，轨道会在列车的重量下崩溃。此外，还有铁路桥梁……

因此，使用突击装甲列车揭示了下一代铁路装甲车辆的需求。更准确地说，装甲列车确定了铁路装甲车辆进一步发展的两个方向。首先，他们需要轻便且快速的装甲车来执行侦察任务和与指挥部通信。这些车应具备快速的特点，配备防弹装甲，火力最小（由于乘员数量少，只有一两挺机枪），如果可能的话，还应具备在铁路以外作业的能力。我们已经讨论过这类机器，例如基于重新装甲车辆的装甲小车（Bronedrezina）。

其次，装甲列车的组成中应该包括特殊的装甲车，这些装甲车不仅配备了强大的武器，还具有独立的发动机。这些车辆应在必要时能够独立自主地使用。1916年，首批这种系统的样品出现了。

轻型装甲车“Strela”的设计来自一位未知的工程师，他是第3铁路营的工程师，其设计确实令人惊叹。它具有独特的外观，即使在今天，甚至在20世纪初也是如此。并且这辆小型装甲车的火力也相当强大。

同年，第一辆装甲车也出现了。新型装甲车辆的设计师包括中校布图佐夫、技术员塔布雷和技术员凯尔基茨基。该车厢被命名为“Zaamurets”。

顺便提一下，这辆装甲车的使用历史非常引人入胜，值得写一部完整的小说。这里只是简要的历史介绍：

1917年，“Zaamurets”最初在第8军西线防御区被用作防空炮，从5月底开始作为自走炮。9月，它被送往敖德萨。

1918年1月，“Zaamurets”参与了在敖德萨的起义。

1918年2月——装甲车被无政府主义者俘获。无政府主义者在铁路上“征集捐款支持苏联”。

1918年3月初，无政府主义者遇到了水手波卢帕诺夫的部队。“Zaamurets”被击退，并被纳入装甲列车“自由或死亡”中。在5月之前继续在敖德萨地区行动。1918年6月，“Zaamurets”已经在东线，参与了对西兰和布古尔马的战斗。苏军成功地使用了它。

1918年7月22日，在辛比尔斯克战斗中，“Zaamurets”被投入战斗，对敌军造成了打击。经过升级，将57毫米炮换成了1902年式的“三英寸”炮。作为捷克斯洛伐克装甲列车“Orlik”的一部分使用。它在横贯西伯利亚铁路上的行动也非常成功，直到战争结束。

1919年被捷克斯洛伐克白卫军转交，留在符拉迪沃斯托克直到1921年。之后与其他白卫军装甲列车一起被劫持到哈尔滨。之后的轨迹丢失了。

现在还是要回到我们今天的主角，MBV装甲机动列车上。

在30年代初期，显然旧式装甲列车（BP）已经无法满足现代军队的要求。红军装甲总局开始制定新型装甲车的战术和技术要求。这些新要求于1935年6月被转交给了基洛夫工厂的特别设计局，由伊万诺夫监督。一个特别的设计团队由叶菲莫夫领导，专门负责装甲车的设计。（人名机翻）

30年代下半期的苏联是一个相当困难的时期。因此，计划也非常雄心勃勃。要求在1936年初之前制造出一种新的装甲车！然而，这一任务几乎是不可能完成的，无论是从问题的复杂程度还是工程师和设计师的技术水平来看。

基洛夫工厂生产的第一辆装甲车于1936年11月初提交测试。在与ABTU RKKA专家对新机器进行了较长时间的熟悉后，1937年初决定开始5000公里的工厂测试。然而，再次失败。1月份的首次试车揭示了个别部件和机制的薄弱之处。特别令人担忧的是新车的底盘，尤其是电动车轴箱。解决这些缺陷使工厂测试推迟到1937年2月12日。

尽管MBE No. 01遇到了困难，但工厂已经开始建造下一辆装甲车。工作由SKD-1工程师F. D. 斯米尔诺夫监督。计划在车辆上安装新的锥形塔楼，配备76.2毫米的PS-76武器，提供向西欧标准轨距转换的可能性，加强变速箱和自由滑轮离合器的设计，密封车身以保护免受有毒物质的影响，安装新的电话通信设备、烟雾抑制装置、监视装置，并进行一系列其他改动。

第二辆装甲车MBV No. 2于1937年4月17日由苏军代表接收。同一天，车辆被送去进行工厂测试。BIE No. 01被送往列宁格勒的布布诺夫坦克部队指挥人员高级培训课程处。

尽管设计和建造BIE遇到了困难，苏军指挥部仍要求基洛夫工厂生产一批10辆装甲车。工厂于1937年底开始着手这一方向的工作。制造了：第三辆MBV的底盘、4辆装甲车的主框架以及另外4辆装甲车的底盘。这项工作随即停止。实际上，直到1939年7月，现行型号的BIE只有第二辆车。然而，在1939年6月底，编号为1939的车辆被撤出课程，并送往科洛姆纳工厂进行现代化改造。苏军指挥部努力提高了装甲车的防护能力。

基洛夫工厂的装甲车是什么样的？让我们更详细地了解一下。

装甲机动列车由装甲车体、固定在框架上的底盘和两个铁路式的转向架组成，转向架通过滚珠轴承和枢轴连接。前面的车厢是支撑车厢，后面的车厢装有发动机和传动系统，是驱动车厢。

装甲车体由10-20毫米厚的装甲焊接而成。为了“更好地流线型设计”，它的形状“没有锐角，采用平滑过渡”。装甲车体安装在由板材和型钢铆接而成的主框架上。框架由两根纵梁组成，纵梁通过横向支撑铆接在一起。框架上方用金属板封闭，板上方有一个开口，用于装载电动机转向架。

后车厢有两个轴，两个轴都为驱动轴。在转向架的框架上有一个枢轴梁，通过滚珠支撑承受车体的负荷，车体两侧有两个滚轮轴承。车轮对采用了机车式，两轴都带有刹车装置。

在主框架的上方，前车厢的副车架上安装了M-17发动机和变速箱。传动系统基于T-28坦克的部件，但考虑到车辆在铁路轨道上的行驶条件，对变速箱进行了改进。自由轮装置确保了轮子可以独立于发动机轴的旋转。自由轮运行使得在加速时，不降低传动比的情况下，将发动机转速降低到最低，而不会减慢装甲机动列车的速度。车载传动系统是独特设计的单级减速器。

散热器和备用油箱位于发动机的左侧。整个后车厢及其上方的设备被金属外壳覆盖，上部为风扇吸气的扩散器。

此外，发动机舱内还包含了主要油箱、压缩机和风扇系统，这些系统由L6 / 2汽油发动机驱动，还有控制站2（位于车体右后角）。

装甲车的武器包括三个T-28坦克塔，分别安装在车体的前部和中部（塔的编号为1、2和3），四个标准球形安装的马克沁侧枪（两侧各两个）、车体尾部的DT机枪以及一个四管防空机枪（位于同一舱内）。后者可伸缩，并且可以通过一个可翻转的屋顶进行射击。

为了提供额外的防空掩护，通常会附加一个防空平台。此外，装甲车还拖着另外两个带有铁路轨道和枕木的平台，用于修理轨道。内部空间相当紧凑。该车没有供暖和通风设施。天花板很低，车员必须弯腰行走。要到达第一个炮塔的分支，需要穿过一个相当狭窄的通道，从第二个炮塔的分支进入。

车体内部被分为七个部分：第一和第二个炮塔、防空机枪组、指挥官和无线电操作员、探照灯、第三个炮塔，以及动力装置。乘员进出的通道有三个门——两个在中间的侧面，一个在右后方。

车体中部设有指挥所，包含驾驶员位置1和指挥官的位置。指挥官通过一个特殊炮塔上的测距仪、PTK设备和10倍观瞄设备来监控战场。

在指挥官的位置下方是无线电室，配备了71-TK-2无线电台，其手持天线绕在指挥官舱周围。

指挥官舱后方是探照灯舱，其中安装了一个可伸缩的海军类型探照灯。此外，车体的前后墙上安装了带装甲罩的旅行探照灯，而炮塔上则装有夜间瞄准灯。

装甲机动列车的内部通信使用了海军类型的电话通信设备，支持10个用户，包括两个开关——一个在指挥官室，另一个在炮塔2号，无线电室内则有无线电操作员和用户设备。装甲机动列车配备了手动、气动和电动驱动的刹车系统。电力供应由两个发电机和八个电池提供。

第二型号的装甲机动列车的设计与其前身几乎相同——T-28坦克的炮塔和KT-28火炮同样安装在第二型号上。MBE №02拥有经过改进的变速箱、改进的内部设备设计，以及支持10个用户的SPU-7р内部通信系统。

在战斗过程中，装甲机动列车使用了不同的伪装颜色。一种相当鲜明的例子是沙粉色条纹伪装。这种伪装用于林区，特别是在铁路轨道的花岗岩路堤上。

正如你所见，装甲车很容易被误认为是某种“轻型装甲列车”。四节甚至五节车厢的组合确实看起来像一列火车。这就是为什么在MBV的技术规格中会标注两种速度。

MBV在战争期间被积极使用。正如我们之前所提到的，两个装甲车都参与了战斗。确实，它们分别在不同的战线上作战。第一辆装甲车逐渐被推向南方，而第二辆则在西北方向消灭德军。

现在让我们从BTV № 01开始讲述。

到战争开始时，卡洛姆纳工厂对该车的现代化改造尚未完成。然而，1941年7月25日，这辆车被送往莫斯科的波多利斯克工厂。在那里进行了装甲防护的加强——用15-20毫米厚的装甲板对车体进行了加固（总装甲厚度达到了30-40毫米）。

在组建了临时乘员组（共2个编制，64人）后，装甲车被移交给装甲列车预备团。1941年12月，该车成为第30装甲列车师的一部分。

1942年2月28日，第30独立装甲列车师接到命令，开往西北战线，并于3月5日集结在卡利宁铁路的比尔奇诺站，成为第34集团军的一部分。

在3月16日至18日期间，装甲列车为步兵进攻利奇科沃站提供了支援。3月18日，因9架Ju-88轰炸机的轰炸，装甲车No.88受损，被撤回至雅罗斯拉夫尔蒸汽机车修理厂进行修复。

5月23日，该师调往莫斯科，随后于1942年7月14日前往斯大林格勒军区第28集团军。8月20日，该师抵达阿斯特拉罕，8月27日越过伏尔加河，部署在北高加索与斯大林格勒战线的交汇处。

1942年9月3日，该营的装甲列车成功挫败了德军切断基兹利亚尔-阿斯特拉罕铁路的企图，此后直到11月底，第30独立装甲列车营一直负责防空掩护铁路。

1943年4月15日，该师移交给南方战线第44集团军，并占领了罗斯托夫-塔甘罗格区段。在6月至8月期间，该营的装甲列车向步兵提供火力支援，炮击了德军后方、海上的船只以及塔甘罗格的目标。8月29日至30日，第30独立装甲列车营支援了苏军部队在塔甘罗格的战斗，随后撤回罗斯托夫。

从1943年9月25日至12月7日，MBV No.01装甲车在坦波夫机车修理厂进行维修，随后第30装甲列车师加入了第4乌克兰方面军第51集团军，直到1944年4月持续对德军阵地进行炮击。

1944年4月9日至11日，该师支援了苏军在琼加尔地峡的进攻，并在突破德军防线、解放克里米亚后，于5月加入了独立海军陆战军，并集结在辛菲罗波尔。

第二辆装甲车的命运同样引人注目。

正是这辆储存在第37号军事仓库（莫斯科）的装甲车，被决定在战斗条件下进行测试。经过基洛夫工厂的维修（从1939年12月22日到1940年1月4日），并从MBV装甲部队指挥人员进修班的学员中组建了乘员组后，这辆装甲车被送往卡累利阿地峡，归属西北战线第7集团军指挥。

MBV独立行动，在佩尔克-亚尔维车站地区用火炮支援部队的进攻。然而，3月8日，MBV No.02被划归第8独立装甲列车师。从3月10日起，MBV在Liepatta车站地区从开阔阵地压制芬兰人的火力点，同时分散几门炮兵和迫击炮连的火力。

在伟大的卫国战争开始时，MBV No.02被紧急恢复至作战状态。1941年7月初，来自LTCCU的士兵和指挥官为其组建了乘员组，并从7月20日起与装甲列车No.20共同作战。

装甲列车№60

在8月初之前，MBV No.02和装甲列车№60在金吉谢普-莫洛斯科维采（Kingisepp-Moloskowice）和亚斯特列宾诺-莫洛斯科夫（Yastrebino-Moloskowice）区段支援苏军。8月18日，装甲机动列车遭到德军炮兵的密集炮击，铁路线被破坏，但该车成功脱离了炮击区域。

8月18日，MBV和装甲列车№60被转移到丘多沃车站区域，加入了戈洛瓦乔夫少校的装甲列车部队。1941年8月21日至29日期间，装甲机动列车作为该小组的成员，用火炮支援了第48集团军的部分部队。8月30日，MBV No.02前往列宁格勒维修。维修后，MBV No.02留在了列宁格勒，而装甲列车№60在转移到Mgi后前往基里希，并随后成为沃尔霍夫战线部队的一部分。

从此，装甲车的军事命运与列宁格勒紧密相连。几乎所有最具重要性的封锁行动都包含了这台装甲车的身影，以及无数次的维修。

1943年1月24日，列宁格勒前线司令部的指令成立了第14独立装甲列车师，其中包括原红旗波罗的海舰队的装甲列车№30“坚韧号”和装甲机动列车MBV No.02，后者被命名为“Swift”。（注：迅捷）

第14独立装甲列车师直到1943年8月一直支援第23集团军的炮火部队，从8月到12月在第67集团军的组成下在西尼亚维诺作战。

1943年12月，该师被编入第53集团军，自1944年1月起参加了在科尔皮诺、萨布利诺和克拉斯内博尔地区解放列宁格勒的战斗。此时，装甲列车№684“Swift”由多琴科上尉指挥。

在1943年夏季于斯大林工厂的维修期间，MBV No.02进行了改装，用76毫米F-34坦克炮取代了L-11火炮。

1944年5月至6月，第14装甲列车师在谢斯特罗列茨克方向用炮火支援了第21集团军，随后直到8月，一直保护车站和铁路的恢复，防止空袭。

1945年1月26日，第14装甲列车师从列宁格勒-纳瓦洛奇内车站出发前往维堡，2月6日抵达。该师驻扎在此，直到1945年6月10日，之后被转移至列宁格勒，驻扎在维捷布斯克车站。

战后，MBV的命运就不再引人注目了。MBV No.01在克里米亚草原的某处沉没，而MBV No.02在一次不成功的升级后最终被送往库宾卡。

最后，回顾一下这些鲜为人知但真正的作战装甲机动列车的战术技术数据：

长度：19.2米

装甲：车体前部、炮塔和指挥官舱：20毫米、侧面装甲：16毫米、顶部装甲：10毫米、 作战重量：80吨

武器：三门口径76.2毫米的坦克炮，四联装防空机枪（4挺“马克沁”），两挺DT防空机枪，每侧各有两挺“马克沁”机枪

发动机：M-17T，500马力（368千瓦）

最大速度：120公里/小时

牵引火车时的最大速度：100公里/小时

续航里程：500公里

乘员：34人，其中包括4名军官（指挥官、副指挥官、技术保障助理等）