中国高速8年亏6万亿，过路费哪去了？为何美国高速免费还能赚钱？
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2025-01-27 11:27
湖南
截至2023年底，中国高速公路总长度已突破18.4万公里，这一数字令欧美国家望尘莫及，彰显了中国在基础设施建设上的非凡成就。然而，辉煌背后却隐藏着不为人知的挑战——高昂的建设成本与微薄的过路费收入之间形成了鲜明的对比。回望历史，中国高速公路的发展起步较晚。改革开放初期，中国的高速公路领域还是一片空白。直到1988年，沪嘉公路的建成才填补了这一空白。这条耗时4年修建的公路，不仅是中国高速公路的起点，更是国家决心大力发展高速交通的明证。从沪嘉高速的建成到2012年中国高速通车里程首次超过美国，跃居世界第一，中国高速公路的发展经历了从无到有、从弱到强的质的飞跃。这背后，是国家对高速基建的不懈投入和工程师们攻克无数技术难关的艰辛努力。然而，与美国的平原广袤不同，中国的地形和气候条件极为复杂，这无疑增加了修建高速公路的难度。雅康高速、京新高速、雅西高速等难度极高的工程项目，无一不体现了中国在高速建设上的决心和实力。为了修建这些公路，国家不惜投入巨资，攻克了一个又一个技术难关。尽管中国高速公路的成就举世瞩目，但其背后的财务问题却不容忽视。为了填补巨大的成本窟窿，国内的高速公路普遍收取过路费。然而，近年来却频频传出高速亏本的消息。据统计，中国高速在短短8年内已经背负了6万亿的巨额债务。这一数字令人震惊，但背后的原因却不难理解。中国自然地理环境的复杂性导致了修建高速公路的成本远高于其他国家。在一些山区地带，修建一公里高速公路的成本甚至高达1亿。而沿海地区的高速公路造价更是惊人，有的地方甚至达到了2亿。这些资金大部分来自于银行贷款，因此高速公路的运营单位需要依靠过路费收入来偿还贷款和支付日常运营、养护等费用。然而，尽管过路费收入逐年增长，但仍然无法填补巨大的收支缺口。2019年，中国高速的年收入达到了5937.9亿，但当年需要向银行还款的金额就高达5592.6亿。剩下的收入根本无法支付高速公路的日常运营、养护等其他开销。因此，高速运营资不抵债成为了客观存在的事实。面对这一困境，中国高速显然不能通过增加过路费来弥补亏空。为了降低成本，高速运营单位只能从减少开支入手。例如，大力推行ETC自动收费以减少人工收费员的数量。此外，相关部门还推出了不动产信托投资基金等融资方式，以盘活资产并获得融资。与美国等发达国家相比，中国高速公路的运作模式存在显著差异。美国的高速建设资金主要来源于政府财政拨款，而且经过60多年的运营，早已收回了成本并实现了自主盈利。而中国则是通过自主融资的方式修建高速公路，并通过收取过路费来偿还贷款。因此，在高速免费的问题上，中国还需要根据自身的实际情况进行考虑。尽管高速收费引发了一些社会不满，但我们不能因此就忽略其背后的现实原因以及收费可能解决的一系列问题。高速收费在一定程度上能够缓解道路拥堵等交通问题。例如，广州亚运会期间地铁免费的措施就导致了地铁瘫痪；而节假日高速免费的政策也让很多车主亲身体验到了车满为患的困境。因此，中国高速要实现费用全免还有待时日。在贷款全部还清之前，广大车主需要做好长期收费的心理准备。同时，我们也应该看到高速收费在解决交通问题上的积极作用，并理性对待这一现实状况。
