作者｜邢书博
刚刚过去的巴黎车展，国产厂商零跑汽车玩了一把大的。
与多数国内车企率先在国内车展发售新车不同，零跑这次把全新的零跑B10车型首发安排在了法国，剑指欧洲市场。
“国内市场竞争激烈，渗透率非常快，我们认为三年以后纯燃油汽车可能不存在了，或者只是那些汽车爱好者才有的。零跑不需要双线作战。”朱江明表示。
“零跑B10基于LEAP 3.5架构打造而来，以零跑B10紧凑型SUV的定位来看，零跑B10很大概率会在10-15万元人民币之间。”分析师预计这款B系列首款SUV价格不会高于15万，并认为“即便面临欧洲关税挑战，价格也非常有竞争力。”
10月31日，欧盟对华新能源汽车反补贴税正式生效。受此影响，吉利将被加征反补贴税率18.8%，比亚迪（BYD）17%、上汽（SAIC）则是35.3%；美国企业特斯拉（Tesla）在中国厂制造的产品也面臨7.8%的新关税。
以比亚迪元为例，中国售价最低11.98万，征税前欧盟售价3.8万欧元，约合29.32人民币，加征反补贴税后价格高达34.3万元人民币，这个价格和德国本土生产的宝马三系（3.6万欧元）相当，失去价格优势了。
而对比零跑，欧盟对零跑加征关税为21%，比比亚迪还要高，但因为车价便宜，这次零跑B10欧洲售价仅为12万到18万人民币之间，这个价格即便放到价格战打到红温的国内，也十分有竞争力。
不过零跑为什么能在欧洲打到价格战？会对中国市场带来哪些影响？
究其原因，是零跑选择了斯特兰迪斯（Stellantis）这一欧洲最大的汽车制造商。
斯特兰迪斯旗下拥有雪铁龙、标致、菲亚特、玛莎拉蒂等欧洲畅销品牌，和遍布全球的销售网络。2023年，零跑汽车官方宣布，与Stellantis集团达成战略合作，收购零跑汽车约20%的股权，并获得零跑汽车董事会的2个席位。同时成立了零跑国际，斯特兰迪斯占比51%。今年6月到9月，零跑先后在波兰和意大利建立工厂，生产T03车型。
也就是说，零跑国际是一家欧洲车企控股、欧洲生产和销售的欧洲品牌，同时根据协议，斯特兰迪斯“独家拥有在当地制造零跑汽车产品的权利。”
因此当欧洲反补贴大棒举起之时，今年6月斯特兰迪斯CEO唐唯实立刻表示“加快零跑在欧洲的工厂建设”。
这一幕似曾相识。
1984年，上海大众成立，上汽占比51%，大众提供零件，上汽负责组装生产和销售。这就是国内合资车熟知的CDK模式。
而现在反过来了。零跑反向CDK到欧洲，自己只提供零部件，欧洲组装生产和销售。这便是零跑能在欧洲卖低价的真实原因，不仅规避了关税风险，还能让国内车型搭载欧洲的生产销售网络，迅速变为全球车型。
也许是看到了斯特兰迪斯在欧洲市场的影响力，10月30日，比亚迪宣布将聘请前Stellantis英国业务负责人Maria Grazia Davino，以加强其在欧洲市场的业务扩展。
先人一步捷足先登，对零跑来说先发优势巨大。零跑计划在2024年第四季度完成全球350家（欧洲200家）销售网点的拓展，并于2026年将欧洲销售网络拓展至500家。
有媒体在零跑海外渠道调查发现，零跑C10、T03与Stellantis集团旗下的Jeep、阿尔法罗密欧、菲亚特、标致、雪铁龙等品牌的车型同店展示及销售，充分发挥各品牌用户到店量。甚至于共享售后：零跑国际可以从Stellantis集团在欧洲的成熟零部件物流体系中，挑选近140个物流中心用以配送零跑汽车的零部件，“比一些欧洲本土品牌售后网点还要多。”
一系列本土化操作使得零跑在欧洲如鱼得水。据悉，零跑C10作为一款中大型SUV，在欧洲市场的起售价仅为36400欧元，但小型SUV如大众ID.4、现代iONIQ 5等却在4万欧元以上。
空间越级价格减半配置拉满，成了零跑在欧洲的杀手锏。“它可能会改变这个市场的游戏规则。” 外媒《The Right Car?》体验过零跑之后赞叹。
价格和售后只是零跑欧洲火热的基本面，更为重要的是零跑为欧洲用户带来了智驾、大屏、激光雷达等等新玩意，哪怕这是中国市场司空见惯的新势力标配，但在传统燃油车大本营的欧洲市场，这些都太新奇了。
“你除了可以省去唤醒词，甚至有些指令可以跳过关键短语，它（语音助手）就可以自动识别并执行指令。” 外媒《AutoBuzz》表示。
“对我们来说，与中国公司直接竞争的最佳方式是搭上他们的列车，而不是让它碾过我们，”唐唯实说道。“学习中国的生产流程和软件集成，就像曾经向日本竞争对手学习质量控制和精益生产一样”。
价格技术智能化曾经是欧洲车企的不可能三角，想要配置拉满技术领先就要花高价，想要便宜车就要忍受织布座椅、塑料内饰加一个孱弱的巴掌大的老旧发动机。
“欧洲车企们站到了十字路口。像零跑C10这样的爆款车型，欧洲造不出来。“有车评人表示，中国车企在价格体系、三电技术、智能化水准和产品体验方面的强大实力。
而随着新能源的狂飙突进，技术平权、豪华平权让用户在花费不多的情况下也能享受曾经的豪华车体验，同时车企还能留足利润扩大再生产。造一台便宜车容易，造一台配置拉满的车也容易，但造一台便宜配置又高，开起来还不错的车，很不容易。
因此零跑作为样板是否成功，代表了平价新能源这个赛道，除了家大业大的比亚迪、广汽，新势力能否分一杯羹。而关键是销量这个门槛。
零跑汽车近日披露了其10月份的销量数据，显示出强劲的增长势头。
CEO朱江明在朋友圈透露：“十月份再次刷新订单记录，C10、C11、C16三车型订单全部过万。”10月零跑锁单量已突破4.2万份。交付量达到了38177台，较去年同期激增109.7%，并连续三个月创下交付新纪录，理想10月51400辆位列新势力第一，鸿蒙智行紧随其后为40052辆。零跑与行业第一仅有3000辆差距，不容小嘘。
值得一提的是，零跑在10月达成第50万辆整车下线，从40万辆到50万辆仅用时100余天，创又一新势力最快速度。
月交付量从首破2万辆到首破3万辆，零跑仅用时不到3个月，跻身“3万辆俱乐部”。市场人士分析，零跑汽车以其卓越的综合性能，被誉为主流新能源区间的“六边形战士”。
“我有一台理想，也有一台零跑。我可以很负责的说，零跑绝对不是半价理想，他的操控比理想好太多。”车友小森一直是增程车拥趸，拥有一台34万的理想L7,今年又增购了一台零跑C10，价格只有15万。本来是想便宜点入手一个买菜车，但开了几周后，小森开始和老婆换车开。
针对有评论称理想和零跑“便宜没好货”，“底盘硬”，小森表达了不同意见。“操控好的车底盘都硬，说明悬挂支撑性好，也说明底盘比较整，开起来更有信心。零跑4.8米的车像轿车一样灵活。理想开起来就和老汉兰达一样，松松垮垮。”小森说理想虽然用了更贵的空气弹簧，乘坐舒适性不差，但没有很好的底盘调教水平，最早借鉴的是丰田汉兰达，新款借鉴的是宝马X5，没有形成自己的调教风格，“只能骗骗小白用户。”
小森的说法不无道理，零跑的底盘质感确实更像跑车，因为就是跑车品牌玛莎拉蒂调教的。
增程汽车相比纯电和燃油车，多了一套系统，底盘重心设计更为复杂，问界、理想常年被车友诟病地盘质感不佳。
2023年，零跑首次进入增程市场，就意识到了这个问题。尤其对于机械出身的创始人朱江明来说，自己的车机械素质不佳是不可以接受的。
2024年1月至今，零跑C10在中国中汽中心盐城试验场，由玛莎拉蒂、阿尔法·罗密欧组成的Stellantis集团工程测试团队，对这款车进行了多轮上百种的调试验证。据悉，团队负责人曾经负责调教玛莎拉蒂MC20，售价270万。所以零跑虽然比理想便宜一半，但底盘质感远远超过理想，媲美百万豪车，因为是一个团队调出来的，甚至你可以说零跑是“平价玛莎拉蒂”，“浙江阿尔法罗密欧”。
“欧洲团队做的底盘通常很硬，这比较符合欧洲山路崎岖市区狭窄的路况。零跑C10是一个全球车型，Stellantis在欧洲生产和销售，因此执行的是欧洲的调教标准。国内客户可能不习惯。”柳州一家零跑交付中心员工对作者说，Stellantis旗下雪铁龙的车型操控非常好，但就是因为底盘比较硬，在国内不吃香，“紧急情况需要快速变道或者山路上你就感受到我们的诚意了。”
有媒体统计了零跑与问界的核心零部件供应商，发现成本相差并不大。以增程器为例，零跑使用了H15R的1.5L四缸自然吸气增程器，重庆小康动力研发，给这款发动机挂一个涡轮，就是问界M7/M9的同款1.5T增程器，H15RT。以智能座舱和智驾芯片为例，也都用的是骁龙8295和英伟达的DRIVE Orin芯片，技术指标完全一致，不存在谁更便宜。动力电池电芯、轮胎、车灯也都是一线品牌。
甚至部分零部件如车载摄像头、半导体PCB等核心零部件是由零跑大股东大华股份提供的。大华是国内安防巨头，在汽车智能化应用的摄像头、传感器、图像处理、智能交通方面占据领导地位。以至于有人说零跑是小比亚迪，不过比亚迪侧重于三电技术，零跑自研程度更深。
除了三电之外，在智能驾驶系统、智能座舱系统、电驱系统、智能网联方面也都是自研。2022年，零跑甚至发布了自己的智驾芯片凌芯01芯片，颇有当年华为遭遇芯片断供，任正非启动鸿蒙时说的“我们有一个备份，虽然性能不高，但是也能用。”零跑的智驾芯片也是如此，虽然目前只在T03等微型车上使用，但假如英伟达断供，零跑不会无芯片可用。
“相比于竞品，零跑整车成本要低10%。”据悉。零跑目前已经实现整车成本70%的自研自造能力。除电芯、内外饰外购，底盘、汽车电子电器为自研及外包生产外，其它所有零部件均为自研自产，成为现在国内造车新势力中唯一具备全域自研能力且垂直整合度最高的智能电动车企。
这也是为什么零跑在销量远不及比亚迪的情况下，依然可以深入到比亚迪的价格区间和其硬刚的核心竞争力。
朱江明表示：“别的品牌降价也好、推出新产品也好，还是国补取消也好，面对竞争，企业都需要有拿得出的东西去参与。零跑依赖于全域自研，利用技术优势，能够兼顾产品性能的同时取得更大的成本优势。”
针对问界、理想等主打30万豪华车以上价位的增程市场，朱江明无疑染指，并称“要把品牌价值打下来，做用户的代工厂。”
零跑并不基于传统的品牌定价，而是成本定价。这导致零跑并不痴迷于营销，也没有太多营销经费，而是结硬寨，打呆仗，布局线下渠道，下沉到县。
“下半年渠道布局将全面加速，会加速覆盖空白城市、加速下沉到县级市场。”
零跑表示其采取了“1+N”模式——通过建立具有4S服务功能的区域中心店，支持区域内多个商超或城市展厅，形成了区域化、模块化的优势。截至2024年6月底，公司共有474家销售门店和328家服务门店，覆盖187个城市。
成本定价，渠道为王，这在互联网时代有些的格格不入。要知道同赛道理想利润率是20%，零跑则不到5%。零跑上半年财报显示，虽然相比2023年同期的22.761亿元小幅收窄2.8%，但净亏损为22.117亿元。有专家预计零跑一年要卖到40万台才能扭亏为盈，但今年前三季度累计交付仅有172861辆。
零跑的问题是，虽然现在销量大幅提高，但成本定价策略侵蚀了利润，导致后续乏力。特别是目前各家都在打价格战，基于品牌定价的新势力有足够利润空间可以降价，但目前零跑单车成本已经逼近比亚迪，后续降价空间很小。
同时由于过去不注重品牌建设和创始人营销，导致目前扩张县乡一级市场和招募经销商遇到了一些困难，知名度不高。
“我既不是雷军，也不是余承东，我也没有那么大的流量，知名度也不高，所以我还是选择老老实实做好自己的技术。”
近期采访中，朱江明就目前行业内的“营销热潮”现象，表达了自己的看法。他认为汽车厂商没必要在在舆论场上投入太多精力，“还是要靠产品说话。”
零跑C11最低售价15.98万，使用全铝底盘。售价54.98万的理想L9则陷入铝换钢风波。
日前,零跑D16曝光，号称L9平替，预计售价20万，开始向中高端进发。
好产品真不贵。
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