随着我国炼厂一体化程度将逐步提升，产品结构逐步从油品向增产化工品转变。未来，中国石化企业将在本土直接参与国际竞争。出口的增长随之而来的则是货物运输的问题，部分炼化巨头尝试“下海”，万华化学4.8亿美元加码大型乙烷运输船，恒力集团更是于今年7月追加投资 92 亿元，继续加码造船业。
据悉，化工巨头万华化学集团股份有限公司（以下简称“万华化学”）在2023年末重返中国船舶集团江南造船增订3艘超大型乙烷运输船（VLEC），使其在江南造船的VLEC订单数量增至6艘。据悉，最新的3艘10万立方米VLEC是由AW Shipping订造，订单于2023年10月23日签约生效，交付时间分别定于2027年7月、9月和12月；另外3艘99000立方米VLEC于2022年订购，单船造价1.28亿美元，预计将在2024年交付。
消息人士称，这批新船造价约为每艘1.6亿美元，交易总金额约为4.8亿美元（约合人民币34.23亿元）。这一单价相比去年年初万华化学订造的3艘99000立方米VLEC每艘1.28亿美元的价格高出25%。
2020年，AW Shipping陆续在江南造船订购了5艘86000立方米超大型液化气运输船（VLGC），首批3艘于2020年7月签字生效，其余2艘于同年11月左右生效。目前已经全部建成交付。
2022年8月，AW Shipping Limited与中国船舶集团旗下江南造船合作建造的第一艘船举行命名仪式，万华化学董事长廖增太，总裁寇光武出席剪彩仪式并为新船命名。新船以沙漠绿洲城市AL AIN（阿莱茵）命名。
万华化学于2022年2月正式“下海”进军航运业，首次作为船东在江南造船订造了3艘99000立方米VLEC，新船将在2024年交付。99000立方米VLEC属于江南“Panda（熊猫）”系列，服务于液化乙烷的长途运输，设计总长230米、型宽36.6米、型深22.5米、配有4个江南造船具有自主知识产权的“BrilliancE”B型液货舱和2个C型甲板罐，最大舱容达99000立方，是世界上首次采用B型舱且舱容最大的VLEC。
2022 年 7 月 8 日，恒力集团耗资 21.1 亿人民币收购了于2014年宣告破产的STX 大连造船厂，并追加投资 180 亿人民币，决心打造世界一流的绿色船舶建造及高端装备制造基地。
收购后的半年里，恒力动员上千名工人翻新厂房，2023 年 1 月 28 日，春节后的第一个工作日，恒力重工正式运营。
2024 年 3 月 1 日，恒力重工产业园建造的首艘船平稳下水，标志着恒力重工在船舶建造领域实现了从 “0” 到 “1” 的重大突破。该首制船属于大宗散货船，具备 6.1 万吨载重能力。
今年 7 月，恒力集团更是决定追加投资 92 亿元，建设恒力重工（大连长兴岛）产业园。
自重启以来，恒力重工将订单重心放在散货船市场，同时也在不断拓展造船领域，并于2023年9月从恒力集团手中承接2艘30.6万载重吨超大型原油运输船（VLCC），标志着该公司实现重要飞跃。7月3日，恒力重工宣布与新加坡韦立国际集团签订6艘32.5万吨超大型矿砂船（VLOC）建造合同，标志着恒力重工正式进入VLOC建造领域。
炼化巨头纷纷“下海”背后，是我国造船产业的飞速发展。
根据克拉克森研究9月5日最新报告，8月份，中国造船业继续高歌猛进，揽下了惊人的90%全球订单，韩国船企订单份额则降至2%。
具体而言，克拉克森数据显示，8月份全球新船订单总量为387万修正总吨（CGT）或106艘，较2023年同期增长27%。中国造船业承揽了347万CGT（95艘）的订单量位居榜首，占90%的份额；韩国船企承揽9万CGT（4艘），占2%的份额。
根据克拉克森的数据，今年1月至8月，全球订单总量达到4020.7万CGT（1454艘），同比增长25%（3223.2万CGT，1436艘）。其中，中国占2822万CGT（1015艘，占70%的份额），韩国占822万CGT（181艘，占20%），分别比2023年同期增长53%和14%。
截至今年8月份，全球累计手持订单量为1.4亿CGT，较上月减少69万CGT。中国船企手持订单7715万CGT（54%），韩国3902万CGT（27%）。
编后语：随着我国高端制造业的不断发展以及“一带一路”战略的不断落实，我国的产业也逐渐从生产端向周边辐射，海运作为对外出口必不可少的配套行业，趋势也将是逐渐向国内转移。一些拥有巨大出口需求的制造业及炼化巨头，有能力也有动力自建运输渠道。
