（王潇雨 摄影）
从十多年前概念的提出，再到今年以来被确立为推动经济增长的新引擎，同时也成为新质生产力发展方向的代表之一，低空经济从航空产业业态发展方向的探索一跃成为被中央到地方各级政府寄予厚望，身担“万亿级”体量的新兴经济形态，并在短时间内搅动了从各地政策趋势到一大批相关产业和企业围绕其构建产业生态乃至资本业态的热情集中释放。
如同任何新事物最开始总是聚焦着最高的关注度以及最具执行力的参与者，短时间内可以看见造型各异未来飞行器产品跨海升空、五花八门场景应用的探索、“概念股”下聚集的巨量资本、各层级政府措施方案目标的出台甚至“卖天空”这样的争议话题轮番登场。
在必须承认低空经济将在很大程度上对未来社会生产生活带来革命性的改变，同时也有机会帮助中国产业和科技领域在全球价值链地位实现重构的同时，尊重行业客观规律，通过对传统成熟业态提质增效的改造推动低空经济融入各行各业实现市场规模的壮大，也是低空经济真正能够健康发展的关键因素。
蛰伏新生
“低空经济本身并不是一个新概念，多年前我国就已经明确提出要大力发展通用航空业，这实际上就已经注定了围绕通航产业和低空飞行活动建立的包括制造、运营、管理、培训以及服务等整个产业链条和生态系统有机会成长为一个融合诸多产业的经济形态。”一位在通用航空产业深耕超过二十年的资深业内人士在与《华夏时报》记者交流时谈到目前已经成为中国最受关注的综合性经济形态之一的低空经济时表示，“这些年来围绕通用航空产业的发展，从中央到地方也先后推行了包括空域管理改革以及行业扶持政策在内的诸多提振措施，但相较于民航业的发展速度来看通航显然发展速度并不如预期。”
国务院在2016年出台的《关于促进通用航空业发展的指导意见》将通航产业定位为战略性新兴产业，提出到2020年要形成5000架机队、200万小时飞行量、1万亿经济规模和培育一批具有市场竞争力的通航企业的目标。
根据中国民用航空局在2024年上半年发布的《2023年民航行业发展统计公报》（下称“《统计公报》”）显示，截至2023年底，中国获得通用航空经营许可证的传统通用航空企业690家，全国在册管理的通用机场数量达449个，通用航空在册航空器总数达3303架，通用航空全年共完成飞行137.1万小时。
相比之下，裹挟着包括无人机、电动垂直起降飞行器（下称“eVTOL”）等汹涌而来的新兴通航产业则在短短几年时间里以旋风般的成长速度，将尚未真正被激活的传统通航产业衬托成“夕阳产业”。
根据《统计公报》披露的数据显示，截至2023年底，中国民航在民用无人驾驶航空方面，获得通用航空经营许可证，且使用民用无人机的通用航空企业达到19825家，全行业无人机拥有者注册用户92.9万个、注册无人机共126.7万架、有效无人机操控员执照共19.44万本，全年无人机累计飞行小时2311万小时。
实际上，正如电动汽车在短时间内迅速开始颠覆百年来传统能源汽车产业的根基，并且使得一直处在跟随状态的中国汽车产业看到了在这个领域重建话语权的机会，在新技术趋势和数十年积累的产业基础之下，以无人机、eVTOL为代表的新兴航空制造产业也让正试图在“高空”挤占一席之地的中国企业在“低空”看到了好的机会。
这也就不难理解为什么在全球范围内已经发展十分成熟的通航产业在中国“遇到了很多困难，成为行业发展的短板，造成了民航业发展不平衡的局面。”但新兴通航产业尽管在产品、运营体系、政策法规乃至应用场景等诸多方面还远谈不上成熟，但在短时间内就已经从发展规模、顶层设计到政策执行层面，迅速成为“科技含量高、创新要素集中，呈现出明显的新质生产力特征并且发展空间广阔战略性新兴产业。”
大浪淘沙
正如所有新生事物都将经历一个大浪淘沙的过程，一个产业在发展过程中同样也会吸引到各路“势力”扎堆“淘金”，在这个过程中也会出现因为各自基础不同、目的不同以及发展路径不同，伴随着产业自身发展的规模和前景，从最初的“万千宠爱”逐步成为沥尽真心后的坚持。
同样对于通用航空产业以及经过新政策环境和生产力水平加持下再次回到聚光灯下的低空经济而言，能否抓住这样的机遇，成为辐射带动相关产业融合发展的综合性经济形态，真正成长为新质生产力的代表，都将是摆在决策者、管理者乃至参与各方面前的核心问题。
“一个好的趋势是，目前看来新一轮低空经济的发展走向，不仅是自下而上从产业生态、技术研发到场景应用等方面逐渐开始建立起基础，更是从政策、法律法规等方面自上而下迅速开始创造出制度化和体系化的发现环境。”一位从传统通航企业转投无人机企业的资深行业制造领域专业技术人士在接受《华夏时报》记者采访时表示。
在从中央到各地政府相继出台低空经济相关政策、规划以及指导意见等诸多引导同时，12月27日，国家发展和改革委下辖的全新机构低空经济发展司也正式亮相。
按照官方说法，这个新部门是负责拟订并组织实施低空经济发展战略、中长期发展规划，提出有关政策建议，协调有关重大问题等的职能司局。
“认识到之前在扶持通航产业过程中的弯路和不足，对新一轮低空经济的前景有很大的意义，”在前述通航资深从业者看来，“同样是被寄予厚望的万亿级产业，通航多年来发展未及预期，主要问题还是在政策导向和运作机制方面都没能真正理顺，对企业来说想在这一块真正按照市场化机制运转起来比较难。同时在法规和标准管理体系以及空域开放等方面也希望可以有更大的力度。”
12月23日，中共中央办公厅、国务院办公厅关于加快建设统一开放的交通运输市场的意见中，也明确提出：“持续推进空管体制改革，深化低空空域管理改革，发展通用航空和低空经济。”
中国民航局原副局长、中国航空学会低空经济首席专家董志毅近期在接受媒体采访时就坦言，通航产业从其诞生起就是一个不可逾越的需要长期培育的耐心产业，而以通航为重要发展平台的低空经济更是一个持之以恒的需要长期发展的耐心经济，不能一哄而上，更不可能一蹴而就。
“要注意一些无人机场景中不实用的广告性噱头，”在董志毅看来，低空经济的实际应用尤其要深入挖掘更多更实用的场景。拓展在一二三产业的应用，真正实现低空经济与社会经济的深度融合。
现实路径
实际上，无论是传统的通航，还是以无人机、eVTOL等为代表的新兴通航，能否真正建立起支持低空经济发展生态的关键就在于应用场景的拓展。
“传统通航的优势在于产业链成熟，有成熟的技术和安全保障体系，同时也有稳定的市场需求，相比较来说，虽然像无人机和eVTOL应用前景和市场潜力巨大，但现阶段无论是产品还是管理体系还是处在不完善的阶段，比如无人机飞行监管体系还需要建立，在很多领域的应用场景尚未成熟，市场培育需要时间。”一位在通航飞行器制造企业从事研发的人士对《华夏时报》记者表示，“传统通航业务完全可以成为低空经济应用场景拓展和商业模式搭建的切入点，在技术创新与概念落地过程中起到市场培育的作用，不仅能够为新兴通航业务建立市场基础，同时也能激发传统通航的市场潜力。”
在低空经济新一轮的热潮之下，已经有越来越多的传统通航企业开始投身于拓宽应用场景的尝试。一个鲜明的例子就是直升机运营商近期开始大规模开展短途客运接驳业务的运营。
上海新空直升机有限公司（下称“新空直升机”）今年8月开始试点运营上海浦东至昆山城市航站楼双向空中的士载客服务，直升机从昆山城市航站楼起飞，经过约30分钟的飞行后，在浦东星野飞行基地平稳降落。基地距离浦东国际机场近25公里，乘坐接驳车大约25分钟。也就是说，从江苏昆山出发，采用直升机配合接驳车的方式前往浦东机场，总体耗时可缩短至不到1小时。
按照新空直升机方面的说法，这一服务主要面对往来浦东机场搭乘民航班机的商务出行的旅客以及有时间要求的乘客。
作为一种在全球范围内早已经成熟的短途交通接驳方式，无论是连接城市间、郊区与市中心或是飞抵机场接驳民航航班，并非是一种新的尝试，但在中国一直以来并没有真正打开市场空间。
“直升机的使用成本还是比较高，国内企业用在专业领域特殊用途，应急、消防以及医疗救援等方面市场已经逐渐做起来了，但作为交通工具还是离大众有一些距离。”一位外资直升机制造商中国区供职人士对《华夏时报》表示。
“直升机也是一个交通工具，跟你平时坐的出租车、地铁一样，是为日常出行服务的，”新空直升机董事长曹新田不久前在接受《华夏时报》记者专访时坦言，“如果说多年前搭乘直升机从成本上看还只是少数富裕人群可以承担的服务，那么现在我们至少已经覆盖到腰部人群了，这实际上市场空间一下就打开了。多飞才能形成规模效应，进一步降低成本。”
除了新空直升机，已经有越来越多直升机运营商开始尝试短途接驳服务，比如12月底青岛机场集团与中信海直青岛直升机公司发起的商务摆渡服务，从市中心到胶东国际机场只需要15分钟。东部通用航空则开通了从苏州吴江区到上海虹桥国际机场新虹直升机场的接驳服务。按照运营商的说法，高峰时期，从吴江到上海虹桥机场地面交通时间超过90分钟，加上候机安检等流程则需要约150分钟。而使用联程接驳服务，直升机空中飞行及通过虹桥机场专用便捷通道，最快30分钟完成。
实际上，像这样的通航与民航网络的接驳融合也是中国民航局近年来力图培育的一种新业态，除了直升机之外，还通过使用小型通航飞机支线服务搭建起干线、支线以及通航航线互联的服务。
本期编辑：孙琪
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