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一文读懂！低空经济十问十答

政务   2024-11-06 18:05   四川  

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当前

低空经济发展势头强劲、前景广阔

低空经济正在加快融入各行各业

激发未来产业发展新动能，乘势高飞

期待这场“city fly”

十问十答，助你一文读懂低空经济

PART·1

什么是低空经济以及为何关注度高

低空经济概念：
国家推动的低空经济范围远大于飞行汽车，包括直升机、固定翼飞机、无人机等多种飞行器。
关注度高的原因：
一方面政策端不断发力，如 2024 年 3 月 27 日工信部等四部门发布通用航空装备创新应用实施方案，2024 年 1 月 1 日无人驾驶航空器飞行管理在线条例正式实施等，让低空经济从灰色地带走向有明确目标的发展阶段；另一方面，各低空飞行器主机厂不断试飞并拿 TC 证，有真正的落地动作，持续催化低空经济热度。
PART·2

政策力度如何

国家层面：2021 年 2 月国家综合立体交通网规划纲要提出发展运输平台经济，低空经济概念首次被写入国家规划；2023 年 12 月中央经济工作会议提出提升低空经济等新兴产业地位；2024 年 3 月低空经济首次写入政府工作报告且成为两会热议话题，此外还有无人驾驶航空管理、空域管理等相关法规政策支持。
地方层面：在中央规划及军方许可下，四川、湖南、山西、江西、安徽、深圳等多地逐步放开空域，并出台相关支持政策，后续会有更多地区跟进。
PART·3

eVTO 与低空经济是什么关系

eVTO 属于低空经济范畴：飞行汽车广义上包括 eVTO 和陆空两用类，eVTO 作为一种电动垂直起降器，以电力作为飞行动力来源，是低空经济中的重要组成部分。
技术特点及优势：eVTO 融合多种技术，相比传统交通工具具有多方面优势，在综合用时方面也有特点，例如在 50 到 400 公里的中距离运输过程中具有较高的综合效率，未来会与不同交通工具形成交叉互补。
PART·4

eVTO 有几种技术路线

主要技术路线：目前主要有多旋翼、复合翼、轻转旋翼和轻转函道。但轻转函道系统难度大且技术冗余，目前主要集中在前三种。
各技术路线特点：多旋翼技术方案简单，类似放大版的航拍无人机，但耗电、速度慢、续航里程短，因为升空后仍需保持垂直起降旋翼运转且无固定翼。
复合翼既有向上的旋翼可实现垂直起降，在空中又可依靠固定翼滑翔，速度和续航里程优于多旋翼。
轻转旋翼升空后向上旋翼可转成水平向，提供向前的水平驱动力，技术难度较大。
国内外技术路线选择差异：美国发展较早，以前以轻转旋翼为主，中国目前为追求商业化落地，除了多旋翼发展较快外，复合翼的研究也较多，不同国家的选择与各自过去几十年的发展历程有关。
PART·5

低空经济的应用场景

当前常见场景：包括城市中的物流、娱乐、出行、消防等。
未来扩展场景：未来可向生产作业、公共服务、航空消费三大领域扩展，提供畜牧业、电力、医疗救护、警用飞行、娱乐飞行等服务。
载人飞行分类：载人飞行可分为城市内部短途飞行（航程 10 - 15 公里，飞行速度 70 - 80 公里每小时，缓解城市内高峰时段拥堵）、城际飞行（城市中心到机场等 15 - 30 公里左右，飞行速度 80 - 100 公里每小时，满足商务及紧急通勤需求）、城市群飞行（城市到周边小镇等 30 - 250 公里，飞行速度 100 - 200 公里每小时，与高铁形成竞争）。
PART·6

国内外 eVTO 的落地速度

总体分为三个阶段：2020 年到 2025 年主要是客运型 eVTO 的测试和验证，以及货运行 eVTO 的商业化落地；2025 年到 2030 年实现有人驾驶客运型 eVTO 的商业化，之后依托有人驾驶的成功实现无人驾驶 eVTO 的规模化。
国内进展：国内广州的亿航和上海的亨飞走在前列，亿航于去年 10 月 12 日、亨飞于今年 3 月 21 日拿到 TC 证，亿航主要用于载客（可载 2 名乘客，用于封闭园区应用，最大起飞重量 620 公斤），亨飞目前先进行货运，后续会有载人版本，但目前两种机型限制多，与民航飞机使用条件相差较远，如在夜间、恶劣天气、人口稠密区等不能飞行。
PART·7

eVTO 的价格及降本路径

整机构成及成本占比：eVTO 整机由能源系统、动力系统、飞控系统、机身等构成，能源系统、动力系统、航空电子设备、飞控系统、机身的成本占比大概分别为 10%、40%、20%、25% 左右。以亿航 210 的 200 万价格拆分，能源系统约 10 万元，动力系统 80 万元，飞控系统约 40 万元，机身约 4 万元。
降本预期：随着商业化发展和规模化落地，预期 eVTO 的购买成本会降到 100 万左右；运营成本方面，根据麦肯锡评估，城市空中交通运行成本相比现有直升机下降 80%，才可能与地面交通竞争，远期运营成本需达到每人每座 0.5 - 2.5 美元（人民币每公里 2.25 - 11.23 元）的水平，未来有较大的降本潜力。
PART·8

低空经济的市场规模

国内官方预测：2023 年我国低空经济规模已超过 5000 亿元，2030 年有望达到 2 万亿元。截止 2023 年底，我国通航企业达到 689 家，在测航空用航空系达到 3173 家，通用机场达到 450 余个，当年作业飞行 135.7 万小时。
综合预测：综合全球知名咨询机构数据及自身判断，预计 2024 - 2027 年及 2030 年我国的 eVTO 市场能够达到 10100 - 500 亿元，到 2030 年我国 eVTO 占整体市场份额可能达到 25% 的水平，到 2030 年我国低空经济能够达到 2.3 万亿元的规模，eVTO 约为 70 亿的水平。
PART·9

eVTO 商业规模化的问题

TC 证获取困难：TC 证在全球各国获取难度都很大，取证周期长，国内目前只有亿航和亨飞拿到 TC 证且限制条件多，航空器不具备较多人次的载人能力，实现客运还需较长过程，但中国民航局在低空经济航空器方面做了很多努力，未来进度有望加快。
动力电池要求高：低空经济航空器需克服垂直起降、追求轻量化，对电池的能量密度等综合性能要求高于汽车电池，目前各大电池厂商虽努力推出针对航空器的电池，但与成熟的汽车电池相比仍有差距。
飞行控制系统薄弱：飞控系统有无侧重感之分，无人驾驶与有操作杆时操作方式有差异，全球主要飞控供应商集中在海外，我国在该领域相对薄弱，eVTO 向自主化、智能化发展需克服诸多问题，如何将无人驾驶技术从汽车迁移到低空经济领域值得关注。
电机电控存在差距：电机电控是航空器的核心，但目前我国在该领域虽在汽车方面相对成熟，但在 eVTO 方面存在难点，全球做得较好的集中在一些海外供应商，国内企业与海外同行相比有一定差距。
PART·10

低空经济的产业链

产业链构成：上游主要是原材料、核心零部件领域；中游包括低空制造、低空飞行、低空保障和综合服务等；下游是各种应用场景，如旅游业、物流业、文旅业、巡检业等。
与汽车产业交叉：与汽车产业在整机制造、上游核心零部件等领域有交叉，如小鹏汽车、万丰、奥威、广汽集团、吉利等切入整车制造类，英波尔、卧龙电驱等涉及动力系统，森麒麟、凯中天上自控、匈园中美等参与零部件供应，宁德时代、一维利农等企业涉及能源系统电池领域。

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来源：每日研报解读
编辑：胡婷  责任编辑：李懋   监制：刘江华
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