新能源的换电,其实并不是新鲜事。1896年,诞生于美国康涅狄格州哈特福德的“Hartford Electric Light Company”(哈特福德电灯公司,简称HELCO)推出了可更换电池的电动货车,买家只买下车辆,但不包括电池,然后在使用时再以里程数交付充电及保养费。具体商业模式是:车辆由GeVeCo(通用电气旗下的一家子公司)卖给用户,HELCO则负责持有并向消费者提供电池组。至于用户,则以月费的模式来购买HELCO的换电服务。1910到1924年期间,HELCO的这套换电服务总共为电动卡车提供了超过600万英里的续航里程。如今,再看新能源汽车的换电技术,更像是一次历时近百年的“技术复兴”。在商用车领域,有国家电网、宇通客车、北汽新能源等企业,而在乘用车领域,则有蔚来。 从孑孓独行到换电联盟
补能效率一直是左右消费者购买新能源汽车的重要因素。从市场反馈来看,插混和增程式新能源汽车的销量增速也明显加快。根据乘联会的统计数据,今年5月插混(含增程)式新能源汽车销量为308773辆,同比增速61.1%;纯电新能源汽车销量495825辆,同比增速27.6%。在杨潮看来,纯电车型销售的增速放缓,原因就出在油箱(补能效率)上。而纯电车型如何提升补能效率,存在着不同的技术路径选择,例如超充+CTB(Cell To Body)、换电等等。蔚来之所以组建换电联盟,与众多车厂合作,其实也是希望在纯电车型将来的发展方向上,进行一些良性探讨。起初,这种探讨只存在于蔚来内部,集中于几个以前来自国家电网的管理人员,还有个别蔚来的供应商之间。但经过了一年多的努力,在换电联盟各企业的领导层都已经达成共识,并且会对这一问题进行慎重考虑。但杨潮认为,这也仅仅是第一步,可即便如此,也有着非常大的积极意义:因为通过蔚来的努力,至少让更多的车企认识到,纯电汽车将来采取怎样的补能方案,不仅需要认真思考,还要在下一代车型进行预研,更要探索在目前的场景下如何能够更快速实现应用,进而对整个行业产生连锁效应。而在他的心目中,依旧对未来换电站的形态有自己的构想。他告诉《新智驾》,(换电站)以后就跟加油站一样的,全国形成了一套完整的换电网络,可以是国家运营的,也可以是企业或者是第三方运营;电池也拥有了一套标准体系,针对不同的车型或者里程需求,有几个不同型号的电池可供选择。各车企在这样一套体系下进行车型的开发,而不用在电池上进行不必要的消耗。相反,车企可以在安全性、应用服务、可靠性、整车智能化、自动驾驶这些维度进行深入探索,把补能的事情,交给社会资源去解决。只是在具体的实践过程中,蔚来的团队发现,社会资源的选择——超充方案,并不能解决电网的问题,也无法解决可持续发展的问题,而蔚来认为,换电将会是新能源补能的“终极方案”。当然,这种行业认同的背后,本质上其实是不同厂家对于电池标准的争夺。 产品与标准的“双重验证”