怎么又是波音？2024年年末，波音的明星机型之一737-800客机又在空难史上留下一笔记录。
12月29日上午，一架从泰国曼谷飞往韩国南部全罗南道务安国际机场的韩国济州航空7C2216航班，在降落时冲出跑道起火爆炸，目前遇难人数达到178人，仅2人幸存，为韩国历史上损失最大、死亡人数第三多的航空事故。
而就在前一天晚上，荷兰皇家航空公司一架波音737-800客机在起飞后不久发生液压故障，被迫改道降落在奥斯陆的桑讷菲尤尔机场，在降落过程中飞机虽然偏离跑道滑向草丛，但幸好没有造成人员伤亡。
今天，也就是12月30日早上的6点，从韩国金浦机场飞往济州的济州航空7C101航班，同样是波音737-800型号，又因为起飞后发现起落架异常故而决定返航——韩国国家消防厅发言人曾提到，造成济州航空29日事故的重要原因就是飞机起落架在降落时没有正常放下。
起落架是关系到飞行安全的重要装置，既能保障安全起降，也能在紧急着陆时为机体缓解冲击。而事故原因到底是飞行员由于鸟击过于惊慌失措和疲劳，忘记放下起落架，还是起落架出现故障导致无法人工放置，这都还有待调查。
不过波音仍然难辞其咎：48小时内，同一机型三次出现陷入故障疑云，再加上波音近年来连续不断的质量问题，质疑波音也是理所应当。
但一架民航业有史以来最畅销的机型、每5秒就有一架进行起降的波音737系列客机，就真的这么脆弱吗？
01
在“批判”波音之前，读者们需要知道两个背景数据，一是就航空事故发生概率而言，上世纪六、七十年代的事故高峰期之后，航空事故一直呈现下降趋势，大概从每年230起事故降到了50起以下；二是经过国际民航组织（ICAO）统计，2000年以来，近半数事故都是由飞行员操作或判断失误造成的，2010年之后的统计数据显示，飞行员失误为主因的事故占比甚至能达到57%，而飞机本身机械故障仅占二成左右。
在济州航空空难发生后，国内多位有多年波音飞机执飞经验的飞行员就猜测，问题不一定都在飞机本身。
根据目前透露的信息，鸟击的确会导致右侧发动机出故障，但如果飞机最后的下降率正常，那应该就没有出现“双发失效”。“双发失效”指的是波音737系列配备的两台发动机全部失去动力，客机只能用高度换速度，利用现代客机的滑翔性能抓住唯一一次下降机会。这种情况下客机的滑翔下降速率大概是每分钟600米，如果是在10000米以上的巡航高度，客机也有15分钟以上的时间寻找机场。
我们最熟悉的双发失效最后又成功迫降的例子，大概就是萨利机长驾驶的全美航空1549号班机所达成的“哈德逊河上的奇迹”。
“哈德逊河上的奇迹”
它是在起飞爬升过程中就遭遇黑雁鸟群，导致飞机双发熄火，失去动力。驾驶舱机组人员在确认无法到达任何附近机场后，决定于哈德逊河河面进行迫降，机长果断开启辅助动力装置（Auxiliary Power Unit，APU）——靠油箱供能，能在飞机失去引擎供电的时候力挽狂澜，为飞行控制系统和液压系统供电，业内昵称小发动机。恢复操控后，该航班于升空6分钟后紧急滑翔着陆于曼哈顿中城哈德逊河河面，机上共155人全部生还。
加拿大航空143号航班也曾在1983年出现两具引擎因燃油耗光而失去动力的情况，最后客机是在加拿大曼尼托巴省吉姆利的一个废弃飞行基地做到了滑翔降落，机上69人全部生还。
但很显然，济州航空7C2216面临的情况还没有这么糟糕，下降速率也是正常范围，飞机仍应在600米以上时，放下起落架，从而达到正常降落要求。
“如果距离地面450米的高度飞机起落架还没有自动放下，那就要人工操作；如果没成功那就要在空中等待。”经常坐飞机出行的读者应该也碰到过因为目的机场运行繁忙、跑道不可用等原因，飞机在空中盘旋的经历，这在航空业的学术用语就叫“等待航线（holding pattern）”，指飞机待降时在等待空域的飞行航线，其目的是为了调配飞机的间隔、高度、等待天气的好转或处理特殊情况等。
正常情况下，起落架人工都没有成功放下，就需要按照程序先消耗燃料，接着减小着陆速度，用飞机的襟翼着陆。有飞行员透露，按照程序规定，起落架没有正常放下，那飞行员就要在600米以上、1000米以下的高度停留5-10分钟，快速进行降落检查。但是济州航空7C2216也没有这个停留检查的轨迹，更没有放下襟翼。
会不会是机组根本没有意识到三个起落架尚未放下？调查不结束我们当然也只能推测，但是这架飞机的确很“忙”。
飞行员失误是空难事故的主因之一
该架飞机在出事的两天前还从济州飞往北京，途中挂出过“7700”代码，后又改道韩国仁川机场，据曾搭乘过当天飞机的乘客回忆，机上是因乘客突发疾病才返航的。
在此之后，这架飞机就开始了24小时不间断飞行，出事时已经是7C2216两天内执飞的第10个航班。济州航空是韩国首家上市的廉价航空公司，“红眼航班”屡见不鲜。
尽管一般情况下，会有两班以上的驾驶机组换班执飞，但如果是在这种强度下，再加上鸟击分走注意力，机组也有可能忙中出错，忽略了正常操作程序。
02
不过，波音自己的安全堡垒实在是在多次事故中千疮百孔，这次一出事就面临信任危机也很正常。
2018-2019年两年间，波音737 MAX机型连发两起空难，导致346人遇难，紧接着该机型在全球多个国家收到禁飞令，而调查后波音的操作更是令人胆寒。
根据调查披露，两起空难都和飞机自动防失速软件(MCAS)设计失误有关。作为一种自动安全软件，MCAS的设计原理其实并不复杂，它是通过对飞机迎角传感器信号的判断来驱动飞机控制系统。具体到飞行中，MCAS系统可自动将飞机机头向下推，以防止升力损失，从而实现飞机自动安全保护。
在设计过程中，软件工程师利用海量的飞行数据并对其进行智能分析处理，以形成自动安全算法，这在自动化程度越来越高的民航领域中也很正常。
但问题是，它没办法像飞机其他部件一样，通过结构、强度等那样进行检查和测试，更无法像一般软件那样进行穷举测试，因此机载软件的安全性通常需要依靠严格、规范、标准的软件研发流程来保证。
这就埋下了安全隐患。根据北京理工大学软件安全工程技术专家闫怀志分析，一个隐患是迎角传感器系统若发生故障，那么输入MCAS的信号就可能存在错误；二是飞机的最高操控权不在飞行员手中，“谁来不小心碰到都有可能发生不可预料的后果”。
而波音其实早在737 MAX机型取得适航认证之前就发现了MCAS的设计问题，但为了追赶空客，波音急于推出737 MAX，甚至将飞机安全置于脑后，宁可密谋欺骗美国联邦航空管理局(FAA)官员，也没在安全认证时并全面披露该机型MCAS相关信息。
如果这只是将盈利增长置于首位而导致的人祸，那么之后接连不断的事故足以消磨这家全球航空业寡头多年的工程口碑。
03
2024年1月，执飞阿拉斯加航空1282号航班的一架737 MAX 9飞机，在起飞不到十分钟后发出巨响，飞机左侧中舱门塞(door plug)突然脱落，导致一扇安全门消失在离地约4800米的空中。
4个本应将门塞固定到位的螺栓缺失，更让人诧异的是，这架飞机交付阿拉斯加航空公司仅仅两个月。一架几乎全新的飞机，就能有如此大的安全隐患，舆论哗然。
一个月后，美联航1539航班在着陆滑跑时遭遇方向舵脚蹬“卡阻”问题，随后飞机安全滑行至登机口，涉事飞机为737 MAX 8。而在后来试飞时，又发现该飞机方向舵系统出现故障。
其实早在2023年年底，其实FAA就已经警告过737 MAX飞机上的关键部件存在潜在风险，说的就是波音737 MAX方向舵系统伤的螺丝。
方向舵问题其实对于长期执飞737的飞行员来说很敏感，因为这是波音737老型号多起空难的原因。但是之前还是在高空温度较低时方向舵控制系统结冰造成的问题，现在光是在低空就有问题，波音这么多年的匠人精神去哪了？
2024年3月，波音又连发三起事故。先是，美联航一架波音737-900因单发起火被迫返航；后有美联航一架波音777-200宽体客机在飞行过程中丢失轮胎，迫降洛杉矶；接着就是一架波音737 MAX 8在休斯顿机场着陆后偏离跑道，起落架折断……幸好都没人员伤亡，但这种离奇又集中的安全漏洞，实在令人不安。
04
民航市场长期为波音、空客双寡头所把持，两家的飞机订单加起来都还有1.4万架，谁都是一副“大而不能倒”的模样。
有人说波音的问题应该归咎于轻资产运作的外包策略，即董事会为了追求财务数据，公司内只负责设计和总装，对供应商就是狠狠压价，得到成平即可。至于质量问题，“那是供应商的问题，不是波音的”。
可是，飞机上的零部件多达数百万个，波音和空客都相当依赖外部供应商。光是空客一家，在全世界就有超过1.2万个供应商，外部采购额达496亿欧元，相当于空客收入的三分之二以上。
尽管情况复杂，空客还是能保证很大程度上介入供应商生产过程，进行严格的质量监管以保证成品安全，所以外包策略可能还不是波音的根本问题。
笔者认为，波音曾引以为傲的工程师文化逐渐消散、变味，才是根本原因。
波音买下麦道后，企业文化变味
在波音前工程师里克·勒德克看来，1997年，波音以140亿美元收购当时另一家飞机制造商麦道后，波音顺利成为了世界第二大国防公司和最大的航空航天集团，原麦道公司CEO哈里·斯通塞弗也成了波音的CEO，“当时的西雅图都在流传一句话：麦道用波音的钱收购了波音”。
彼时，斯通塞弗掀起一场“共享价值计划”，董事会想让所有人都注意股票价格，想让所有人齐心协力提升股价，就连技术会议都围绕着波音股价展开。始终由工程师驱动的波音，开始由财务驱动。
当一家公司信奉“成本必须是合理的”，还能继续保持杰出吗？走向平庸才是它的宿命，而其对安全文化也在屈从于对成本的追求。
微信订阅
