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文/陈昊
编辑/侯煜
面向大众普及廉价交通工具曾经是埃隆·马斯克为特斯拉制定的目标。但是在当下的新能源汽车市场，担起这个重任的成了比亚迪。
在提高大众电动汽车认知度这件事上，特斯拉的确功不可没。但如果从市场普及的角度来看，比亚迪的贡献要远高于前者。
凭借着低价销售策略，2022年才全面转型新能源汽车的比亚迪迅速登上全球销量榜第一。数据显示，比亚迪2023全年的新能源汽车累计销量达到302.44万辆，而特斯拉同期的销量为181万辆。
比亚迪让新能源汽车触及普罗大众的贡献，让公司创始人王传福被誉为“中国的亨利·福特”。
不少人将王传福称作中国的埃隆·马斯克，但彭博社在最近的一篇文章中援引业内人士的话指出，王传福对于汽车工业的贡献，实际上已经可以跟亨利·福特比肩。伯克希尔哈撒韦已故的副董事长曾经对王传福赞赏有加。他称赞王传福是一位狂热的工程师和天才，其对概念的理解力和凡事亲力亲为的执行力，都胜过马斯克。咨询公司Automobility的创始人和首席执行官Bill Russo甚至认为，王传福之于21世纪的电动汽车行业，就像是亨利·福特之于20世纪的汽车行业。这两位企业家都利用垂直整合和规模经济实现了交通工具的普及。亨利·福特是汽车工业的先驱者之一，他发明的流水线生产和组装线生产等技术将汽车制造流程分解成多个独立的工序，极大地提高了生产效率。规模化的生产大幅降低了汽车的制造成本，使其脱离了作坊式的生产模式和奢侈品的属性，逐渐成为大众化的交通工具。
从降低生产成本推动产品普及的角度来看，王传福和亨利·福特的确存在一些相似性。垂直整合被王传福视作比亚迪公司战略的核心。控制供应链所拉低的制造成本，令比亚迪在市场竞争当中拥有了更大的优势。比亚迪在新能源汽车行业上中下游拥有完整的产业链布局。从电池的原材料到新能源汽车三电系统核心，再到下游整车领域，他们拥有一套完整的整车制造和研发体系。自产关键零部件有效降低了成本，也提高了毛利率。数据显示，比亚迪的毛利率在2020年前约是13%，2023年达到23.02%，超过特斯拉和丰田。对于新能源车企而言，20%的毛利率一直是一道分水岭，被视作企业能够实现盈利和可持续发展的关键指标之一。而毛利率超过20%之后的比亚迪，也拥有了进一步扩张市场的底气。今年年初，比亚迪以“电比油低”的宣传口号启动了新一轮的降价优惠。部分车型新增的“荣耀版”最高降价5万元，这也让那些原本售价在10万—15万之间的车型起售价跌至10万以下。这一轮的降价促销效果同样立竿见影。官方数据显示，比亚迪今年3月份的乘用车销量为30.16万辆，同比增加46.34%，环比增加147.8%。通过持续的技术创新和价格策略，王传福带领的比亚迪大幅降低了新能源汽车的售价，让更多的消费者都负担得起电动汽车，这对于推动新能源汽车在中国市场的普及和发展显然意义重大。与此同时，比亚迪的低价策略也迫使整个汽车行业加快了技术创新的步伐，以求提升产品竞争力。由此带动的产业升级不仅提高了中国汽车制造业的整体水平，也促进了上下游供应链的协同创新。比亚迪的业务发展，在一定程度上依赖于大量的政府补贴。数据显示，2023年比亚迪获得了约290亿元的中央财政补贴，而他们同期的净利润为300.41亿元。虽然这些补贴并非都是以现金形式发放，但显而易见的是，比亚迪的盈利能力在一定程度上是依赖于政府补贴的。随着我国新能源汽车市场的日渐饱和，政府的补贴政策也在逐渐“退坡”。执行了13年的“国补”在2022年12月31日正式终止，车辆购置税减免政策虽然延长到了2027年，但只有今明两年免征，2026至2027年将减半征收。此外，中国新能源车企在海外遭遇的反补贴调查也给比亚迪的发展增加了不确定性。数据显示，2023年比亚迪的海外新能源乘用车销量突破24万辆，同期海外收入达到1602.22亿元，占总营收的26.6%。海外销量和收入占比的大幅提升，成为推动比亚迪业绩增长的重要动力。但地缘政治的冲突也在不断加剧。2023年10月，欧盟正式启动了针对中国进口纯电动汽车的反补贴调查。今年6月，调查的初裁结果公布：拟对比亚迪征收17.4%的反补贴税，吉利汽车征收20%，上汽集团征收38.1%。虽然比亚迪在欧洲市场的销量并不算高，2023年全年只有15,588辆，但欧盟的裁定结果不仅将影响比亚迪在欧洲市场的后续发展，甚至可能引来其他国家的效仿，其负面影响难以估量。
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