针对欧盟对华电动车
加征关税引发的舆论争议
上汽集团和吉利控股集团
均发布声明辟谣
当地时间10月29日，欧盟委员会（欧委会）公布了对华电动汽车反补贴调查终裁结果，决定对从中国进口的电动汽车（BEV）征收为期五年的最终反补贴税，税率在17.8%至45.3%不等。相关决定于当地时间29日晚些时候在《欧盟官方公报》公布，反补贴税于30日起正式实施。
10月30日，有媒体报道称，上汽集团、吉利控股集团下属smart汽车有限公司和沃尔沃汽车亚太投资控股有限公司分别提出了单独价格承诺方案。该报道称，价格承诺方案是加征关税的替代选项。它具体指，在华生产并向欧盟出口电动汽车的中国和外资车企提高产品售价，同时限制出口数量，保护欧盟汽车产业不受冲击。
上汽集团连续两天发表声明
从未与欧委会单独谈判
10月31日，针对欧盟对华电动车加征关税引发的舆论争议，上汽集团发表声明辟谣。上汽集团声明称：“近日部分媒体发布报道，援引欧盟单方面披露的‘反补贴调查终裁报告’观点称，上汽集团单独与欧委会进行价格承诺谈判。经上汽集团内部自查，并与国家相关权威部门沟通确认，上述报道内容严重背离事实，纯属造谣。”上汽集团强调，在欧盟反补贴调查案中，上汽集团始终是中国机电商会“价格承诺方案”的主要参与方，从未与欧委会就上汽方案进行过单独沟通和谈判。10月30日，上汽集团曾对欧委会公布对华电动车反补贴调查仲裁结果作出回应，称此次欧盟委员会反补贴调查涉及商业敏感信息，对于补贴的认定存在错误，并忽略了上汽提交的部分关键信息和抗辩意见，虚增了多个项目的补贴率。上汽已通过提交调查问卷、书面抗辩、听证会陈述意见等多种方式，提供了数以千计的文件材料和书面证据，进行法律抗辩。上汽集团表示，对于欧盟委员会的终裁认定，上汽深表遗憾，拟采取必要法律措施，将本案起诉至欧盟法院，维护自身合法权益。上汽集团表示，欧盟重点针对上汽纯电车型加征高达35.3%的额外关税，将推高欧洲消费者的购车成本，阻碍电动汽车的普及步伐。目前，上汽正采取一系列措施以增强自身应对欧洲贸易壁垒的适应能力，包括加大力度向欧洲市场引入搭载各种动力系统的全新车型，进一步丰富上汽MG在欧洲的产品序列，提升服务效能，努力回馈欧洲消费者对MG品牌的信赖和热爱。随后，吉利控股集团也发布了辟谣声明。声明表示，吉利集团（包括但不限于旗下沃尔沃、smart等品牌）始终在中国机电产品进出口商会（以下简称“机电商会”）指导下推进谈判工作，吉利提交方案均送机电商会备案，从未私自与欧委会单独进行沟通谈判。吉利方面表示，9月下旬至10月中旬，吉利集团全程参与了机电商会在布鲁塞尔与欧委会就行业方案展开的磋商会谈。磋商会谈期间，欧委会主动接触吉利旗下品牌，吉利以大局为重，拒绝和欧委会单独沟通。吉利方面强调，吉利集团自始至终秉持以大局为重的原则，坚定不移地支持行业谈判，为维护行业整体利益和推动谈判进程积极贡献力量。针对网络上出现的歪曲污蔑报道，如不停止，吉利将坚决采取法律措施，依法追究相关机构和人员的法律责任，以维护自身的合法权益和良好形象。北京时间10月30日，欧盟委员会发布消息称结束了反补贴调查，决定对从中国进口的电动汽车征收为期五年的最终反补贴税，于10月31日正式生效。其中，比亚迪将承担反补贴税率17%，吉利为18.8%，上汽集团为35.3%。如果加上欧盟进口乘用车的普通关税，目前中国电动车出口欧洲最高要被征收近50%的关税，欧盟贸易保护主义“图穷匕首见”。但中国汽车出海大方向不会改变，中国车企会如何接招？欧洲市场曾一度是中国车企最引以为傲的市场，贡献了最优的出海成绩。但自去年9月欧盟提出要对中国电动车展开反补贴调查后，欧洲市场与中国车企的“蜜月期”正式结束。欧盟委员会官网通过一份长达278页的文件披露了这场旷日持久的调查细节。如果仔细查看欧盟征税方案一路来的变化，可以看到中外车企在这场贸易保护游戏中，受到了巨大的差别待遇。今年6月12日，欧盟委员会第一次发布初裁信息，拟定对三家抽样调查车企比亚迪、吉利和上汽分别加征17.4%、20%和38.1%的关税，对其他未被抽样调查企业征收21%的关税。而从最终裁决方案中，比亚迪、吉利、上汽分别被加征的税率为17.0%、18.8%、35.3%，税率比初裁稍降。未被抽样但配合调查的公司，包括爱驰、江淮（与大众合资生产Cupra）、华晨宝马（与宝马合资生产电动MINI）、奇瑞、一汽、长安、东风、长城、零跑、金龙客车、蔚来、小鹏将被征收20.7%的关税，其他不合作的公司将被征收35.3%的关税。另外，特斯拉的税率则大幅降至7.8%，理由是特斯拉提交了一份有理有据的“单独审查”请求。需要注意的是，欧盟进口乘用车正常关税税率为10%，如果加上最终裁定的关税，中国电动车最高要被征收近50%的关税，这在任何国家和地区都是非正常的关税安排。一位新势力汽车人士对记者表示，其所在的车企原本也有进入欧洲市场的打算，但自关税税率公开后，便取消了欧洲市场规划。同时他表示，如此高的税率只有部分车企的高端产品线可以消化，主流车型在增加了关税负担后可能会亏钱卖车。这也是欧美国家提高关税壁垒的主要原因，即阻止中国车企进一步侵占本地消费市场，为本地汽车制造企业留下喘息空间。再向前一步，欧盟设置高关税门槛，也是倒逼中国车企赴欧建厂的重要手段。对欧盟来说，本地建厂可以带动当地就业和经济，更重要的是将中国电动车的先进技术和产业链带到欧洲。去欧洲建厂，似乎是规避高关税的好主意。本地化是成为跨国企业必然要经历的阶段。对企业来说，本地建厂可以帮助企业降低物流成本，培育在本地市场的声誉，更重要的是本地工厂可以更有针对性地为本地市场定制生产产品。目前，比亚迪正在匈牙利、土耳其修建欧洲工厂，吉利、上汽、长城、蔚来等许多中国车企此前也都表示过赴欧建厂的意愿。但需要认识到的是，建设汽车工厂需要大量资产投入，动辄数十亿元，车企赴欧建厂也存在一定的投资风险。在欧美贸易战不断升级的背景下，本地建厂的投资需要平衡风险和收益。一个近在眼前的案例就是华为。2020年，华为曾公开表示有赴欧建设5G设备工厂的计划，但在地缘政治和意识形态因素的干扰下，歧视性行为还是接踵而来，在美国给华为扣上“存在安全问题”的帽子后，德国、英国、法国、瑞典等接连表态将拆除华为的5G设备，华为在欧洲市场的前期布局做空。海外建厂的风险如何平衡？哪吒汽车副总裁周江表示，在欧美市场做出非贸易行动的背景下，中国汽车可以选择一些新兴市场，比如东南亚、中东、北非、南美市场等地建厂，走多元化的出海战略。哪吒汽车在中国车企出海方面布局较早，已出口40多个国家。哪吒汽车在2022年开始对外整车出口，2023年先后宣布在泰国、印尼建厂，皆已投产，目前还在马来西亚筹划第三座海外工厂，预计明年投产，届时哪吒汽车在东南亚的产能预计将达到10万辆左右。今年，哪吒汽车在巴西的子公司也开始销售，未来将逐步拓展其在南美市场的业务。“未来3到5年将是中国车企出海的机遇期。”哪吒汽车助理总裁兼海外事业部常务副总裁孙光表示，由于国内汽车市场竞争激烈，且国外新能源汽车普及仍处于起步阶段，内外两方面因素决定海外市场的利润率要高于国内市场。孙光表示，目前海外市场对哪吒汽车营收贡献大约在15%左右，哪吒汽车希望在2027年将这一比例扩大至50%。针对重资产投资风险问题，孙光介绍哪吒汽车的经验是采取轻资产模式出海，即在海外寻找本地合作商共建工厂，这样既可以降低投资风险，又能大大提升建厂速度和管理水平。在今年8月份上汽集团召开的2024年第一次临时股东大会上，上汽集团高管曾表示，“今年上汽在欧洲的销量不会比去年低”，原因是上汽自主品牌MG的HEV产品马上会进入欧洲，欧洲消费者现在对HEV车的热情超出想象，目前MG部分HEV订单要到明年一季度才能交付。HEV即油电混合动力汽车。据了解，此次欧盟对华电动车反补贴调查仅针对纯电动车型（BEV）展开，混动车型并不在调查范围之内。今年2月，上汽在欧洲日内瓦车展全球首发了其MG3 HEV产品，目前已经实现交付。这意味着车企们可以通过调整产品策略继续在欧洲开拓市场，同时有企业已经在这么做。事实上，由于本地产业电动化转型不利，欧美市场今年出现了燃油车“回潮”的现象。总体来看，业界对于中国电动车出海的未来仍然持乐观态度。上海交通大学安泰经管学院教授、深圳行业研究院首席科学家蒋炜对记者表示，未来中国新兴产业出海面临的挑战非常多样，除关税外，当地政府可能还会设置技术、碳排放等门槛。“无论是电动车还是混动车，都属于新兴市场，很多行业规范和标准没有实现全球化的共识，中国应尽快推动具有国际影响力的行业标准出台，以此规避国际市场的技术壁垒。”
