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如果你问我今年广州车展上「最大的赢家」是谁？我觉得：
可能不是带着 SU7 Ultra 原型车亮相、带着「苏神」逛展的「雷神」；
也不是发布 AI 智驾超跑 ROBO-X 的极越；
不是携众子品牌独占一整个展馆的比亚迪；
也不是……
而是，华为。
在今年广州车展上，华为智驾方案成为众多主机厂的「首选」这件事，变得愈发明显。
在 2024 广州车展的 14 个乘用车展厅中，有 7 个展厅你能够看到华为高阶智驾的影子。
甚至，我们已经能联想到几年后的华为智驾方案很可能将迎来「花开遍地」，也将占据每一场车展的每一个展厅。
从「华系车」，到「华系」车
无论是现在受到众捧的问界 M5、M7、M9，智界 S7 和 R7，或是前段时间备受争议的享界 S9，亦或是对标百万级的尊界，作为鸿蒙智行品牌的车型产品都搭载了华为的高阶智驾方案。
而有着华为技术赋能的「国家队成员」阿维塔，也搭载了华为三激光+ADS 的智驾方案。
除了鸿蒙智行和国家队之外，在自主品牌中我们也能看到华为高阶智驾方案的持续上车。
比如，长安深蓝 S07 用上了华为的 ADS SE 纯视觉方案，岚图梦想家乾崑版、比亚迪方程豹豹 8 也都搭载了华为乾昆智驾 ADS 3.0。
作为广州车展东道主的广汽，也宣布今后将与华为进行深入合作，将推出搭载华为高阶智驾方案的全新车型，覆盖轿车、SUV、MPV 三大品类。
3 年前的广州车展，华为智驾方案以 Hi 模式依托在极狐αS 上首发，的确引发了不小的轰动。
但是，极狐αS 华为 Hi 版本的销量受挫，也让不少人开始怀疑：华为智驾真的行吗？
随着华为智选车模式的上线，问界开始在高阶智驾车型中崭露头角，华为一边扶起了赛力斯，另一边也回应了外界的质疑。
3 年的时间里，华为不但成为了「智驾」这个话题中绕不开的一环，也成为了赋能车型最多的技术方案。
中国的智能汽车格局，正在从自主品牌后来居上的「华系车」，慢慢开始转变为搭载了华为高阶智驾方案和鸿蒙座舱的「华系」车。
华为 ADS，强在哪？
2024 年绝对是智驾规模化发展的元年，华为也推出了以智驾为核心的品牌「乾崑」，涵盖了包括乾崑 ADS、乾崑车控、乾崑车云在内的解决方案。
华为乾崑 ADS 在这 3 年的时间里不断快速迭代：
从基于 Transformer 的 BEV 架构、依赖高精度地图的 ADS 1.0；
到采用了 RCR 算法、减少高精地图依赖的 ADS 2.0；
再到采用端到端大模型的 ADS 3.0。
目前，华为乾崑 ADS 主要包括了 ADS 3.0 与 ADS SE 两大方案。
其中，华为 ADS 3.0 彻底去掉 BEV 网络，采用 GOD（General Obstacle Detection）+PDP（Path Decision Planning）网络方案，也不再使用传统的数据标注式学习。
基于多传感器融合感知路线，在不依赖高精地图的情况下 ADS 3.0 实现了覆盖高速和城区的智驾领航功能。
它最大的特点就是「可以识别通用障碍物白名单外的异形物体」，比如侧翻车辆、掉落的大纸箱、落石、倒地大树等等。
同时，激光雷达以高精度的三维空间感知能力，有效弥补了摄像头在恶劣天气下的不足，增强了系统的鲁棒性和安全性。
在同等算力下，华为 ADS 3.0 则能够提供更强大的感知能力，面对雪、雾、雨等恶劣天气也能更精准地识别。同时，还让智驾系统拥有了场景理解能力。
并且，决策端采用 PDP 网络，实现了预策、决策和规划一张网，取代了过去的规则算法。
神经网络学习的加入，能通过云端上传的驾驶经验和驾驶习惯进行类 「人」 的学习，让智驾行为更自然、顺畅。
目前，华为 ADS 正以每日 3500 万公里仿真训练里程相结合 7.5EFLOPS 的算力，不断地进行学习、训练，算法模型能够 5 天迭代一次。
除此之外，ADS SE 也让更多用户享受到了「智驾普惠」。
今年 7 月上市的深蓝 S07 搭载了华为 ADS SE 方案，这是乾崑智驾首次在鸿蒙智行体系外实现量产上车，同样也是华为首次将高阶 NOA 功能的售价打入 20 万元以内的市场。
而 ADS SE 与 ADS 3.0 都应用了 GOD 网络和 PDP 网络以及本能安全模块，ADS SE 所提供的高速领航辅助驾驶功能和 ADS 3.0 的体验基本没有太大的差异。
但是，因为 ADS SE 方案并没有搭载激光雷达，所以不支持城区领航辅助驾驶的功能。
所以，ADS 3.0 与 ADS SE 在底层技术上同源，但 ADS SE 是华为在 ADS 3.0 基础上对智驾普惠方案探索的结果。
也正因此，对于主机厂们而言华为乾坤 ADS 既能够提供足够强的技术能力，也将能够涵盖更多、更细分、定位不同的车型产品。
而现在，华为乾崑 ADS 4.0 也已经「放出风」。
此前，余承东提到：
2025 年华为乾崑 ADS 3.0 将实现车位到车位领航辅助驾驶以及 ADS 4.0 的高速 L3（自动驾驶级别）试点。
而到 2026 年，ADS 4.0 版本能实现高速 L3 的商用。
并且，ADS 4.0 还将带来核心零部件的成本下降，其中也包括了激光雷达。
目前，华为采用的是 192 线的 D3 激光雷达，采用集成度更高的 VCSEL 线阵列，处理器则采用分立程度较高的 TDA4+FPGA 方案，扫描距离 250m、扫描频率 20Hz。
在今年年底或明年年初，华为还将升级 D3 Pro 激光雷达。D3 Pro 激光雷达将引入 AI 大模型，能够过滤掉雨、雪、灰尘对于激光雷达的干扰。
而在 2025 年，随着 ADS 4.0 的发布和 L3 的试点，华为还将推出 D5 激光雷达。
D5 激光雷达能够对像锥桶、三角警示牌、路肩在内高于地面 14cm 的物体进行远距离识别。大幅增强感知能力，实现 L3 级别的智能驾驶。
也就是说，现在的华为是国内智驾的第一梯队。而 2026 年的华为，将在软件、硬件、成本和智驾能力上，实现进一步的跨越。
选择华为
就等于「失去灵魂」？
华为和灵魂这件事，也是一个老话题了。
在这次广州车展上，我们能看到除了越来越多的自主品牌之外，还有包括奥迪、丰田在内的合资品牌在中国市场开始实现了华为智舱智驾方案的上车。
在广州车展前，上汽奥迪发布了全新品牌「AUDI」，同时亮相了首款概念车 AUDI E。
没错，就是那个没有「四个圈」的奥迪品牌。
据悉，AUDI 品牌的首款车型将基于上汽智己的车型架构打造，并搭载华为高阶智驾方案。
同时，在这次广州车展上，作为一汽奥迪 PPC 平台的首款车型、奥迪 A4L 的继任者，全新一汽奥迪 A5L 搭载了华为智驾。
同时，一汽奥迪 Q6 L e-tron 智驾版也正式亮相。
而广汽丰田在广州车展上最重要的车型铂智 3X（bZ3X）搭载了与 Momenta 合作的智驾以及与华为合作的智舱方案。
还记得同样是在 3 年前，上汽集团董事长陈虹提到过不与华为合作是因为上汽不愿失去灵魂。
但上汽智己开始与 Momenta 展开了智驾合作，那么对上汽而言，与 Momenta 合作就不会失去灵魂了吗？
其实我认为，问题的关键并不在于「与谁合作」。
而是一个「最最最最基本的问题」：你的灵魂到底是什么？
如今，随着一汽奥迪 A5L、上汽奥迪 AUDI 的发布，奥迪「投靠」华为这件事也已经是板上钉钉了。
虽然上汽因为奥迪让 AUDI 选择了华为，但奥迪显然并没有真的失去了灵魂，反而让产品力获得了提升。
因为，奥迪的灵魂从来不是智驾。
奥迪的灵魂是品牌的沉淀、对汽车的理解，以及发动机、变速箱的技术能力，当然还有「夸戳」（Quattro）。
所以，搭载了华为智驾方案的奥迪车型，是这家百年车企为了迎战智能汽车这条新赛道而做的「查漏补缺」。
同样，相比于自研智驾系统来说，选择华为也是最省钱、最高效也最成熟的方案。
当然，奥迪选择华为的一大原因是华为的技术实力，还有一个小原因是「某个奥迪最大的竞争对手」选择了 Momenta。
随着选择华为智驾方案的主机厂越来越多，华为与主机厂之间的合作模式也在不断创新。
目前来看，华为提供了三种高阶智驾的合作模式：
零部件模式提供标准化模块；
HI 模式与车企深度合作，共同开发智能驾驶和智能座舱系统；
智选车模式与车企联合开发、销售和服务智能电动汽车。
其中，鸿蒙智行旗下的「各种界」是智选车模式的代表产品，同样也是「华味」最浓的。而 HI 模式中最具代表性的品牌，一定是阿维塔了。
同时，华为还采用了多家车企共同持股的模式，「引望」股权的公开售出，变成多家车企共同持股后，「引望」的华为血统也正在逐渐弱化。
而这种合作模式既让车企在智能驾驶技术上得到提升，又避免了车企担心交出 「灵魂」 的问题。
但无论如何，不可否认的是搭载了华为智驾方案的一汽奥迪 A5L 、Q6 e-tron 智驾版，已经让奥迪在高阶智驾上实现了「油电两开花」。
最后
随着智能驾驶技术的不断发展，各车企对其的追求愈发强烈。
像华为、小鹏、理想、小米等有能力自研的品牌已宣布在端到端、门到门、车位到车位智驾方面的进展和规划，而其他主机厂也选择与不同供应商合作，来积极追赶。
随着算法的快速迭代、算力的快速膨胀，智驾的差距也在不断拉大。
华为的智驾技术创新为行业带来了新的动力、华为智驾的合作模式也为汽车行业提供了新的发展思路。
各主机厂纷纷选择华为智驾方案，不仅是为了提升整车的智能驾驶技术，更是为了在激烈的市场竞争中占据一席之地。
或者说，华为智驾已经成为了更多主机厂们迈入智驾下半场的必争之地。
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