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2.1 48V技术基本概念原理
随着负载电流的不断增加，基于欧姆定律:
低压电气功率=电压×电流，电压加倍，意味着相同功率下可以减小线束直径，允许更小的端子、连接器，PCB、减轻线束系统的重量和成本；
其他执行机构，如各类有刷/无刷电机，也将受益于更高的工作电压，可以采用更少的铜并且提供更大的扭矩，但是尺寸由于电压平台和扭矩提升而进一步降低，由此带来性能改进和成本降低的滚雪球效应；
60V通常被认为是人类接触安全的最大电压。超过这个触控安全阈值将显著增加电子产品设计、制造和服务的成本和复杂性。因此，48V是汽车低压系统的使用上限。
图 5 48V低压电气技术研究架构
根据与会专家调研和相关企业分享，从功能安全、系统能效以及电压等级收益，高低压混合异构是整车电气架构的终极形态。
图 6 研讨会专家针对电气形态调研
但是小功率的用电器（例如＜50W的用电器）实施48V不产生经济价值。因此，安波福提出一些关于应用不同等级电压用电器的思路。
图 7 安波福高低压电气架构
针对低压系统架构方案的决策考量因素有以下几个方面：①48V负载数量——决定性因素；②配电类型——eFuse使用比例；③通讯网络架构——功能域or区域架构；④48V/12V转换位置及方式，集中式亦或分布在区域里面等。
根据相关需求分析，潜在48V架构总共有14种，合并同类项后潜在48V架构有三种：48V一级配电（可进一步演进全48V）；12V + 48V 混合架构，分开配电；12V+48V混合一二级配电。
特斯拉CyberTruck基于Model系列的准中央区域电子电气控制架构和自研区域控制器的平台底座，快速推进48V系统。Zonal区域控制器，搭载48V eFuse，作为整车配电枢纽，Zonal区域控制器大幅简化了向48V电气架构的迁移道路。
图 8 Cyber Truck低压系统架构方案
来源：Tesla
2、12V + 48V 混合架构，分开配电（48V负载较少，短期主要路径）
控制架构可以采用功能域/区域架构，新增一个48V网络，需要两个DCDC转换为12V和48V两种电源，12V和48V主供电网络并存，区域控制器接入两种电源，同时作为二级配电给部分48V负载和12V负载供电。该架构关注高功率附件器件，对现有12V零部件影响小，线束节约收益较少。短期内在整车48V负载较少的产业生态下，整车企业比较倾向方案二，优先在主动悬架等大功率用电器上应用48V供电，支持先进智能底盘功能。
2.4 电源技术
1、48V电池
图 13 冠宇LFP 48V电池
来源：冠宇
图 14 高压安全供电
来源：博世
图 11 正弦转换器拓扑
图 12 BCM6135高响应速度和效率特性
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