//
襟大江以通东西，扼要地以贯南北，一条铁路贯穿古今，一座车站见证风雨。
梧桐叶落，光阴留痕，浦口老站，不忘情深。
今年秋天，适逢浦口火车站街区开街，想去看看那些老建筑“修旧如旧”换新颜，我再次到浦口火车站，走一走，看一看，重温一遍沧桑历史，感知一次老站的风华如诗。
梧桐下的百年老站
天高云淡，桂子飘香，今日的浦口火车站格外热闹，街区内书店、旧物店、旗袍店、民宿、小型展馆、小吃店、咖啡店、茶室等多种业态对外开放，大家来到此地，切身感受现代和怀旧的融合。
我穿过人群，漫步在两排古朴的梧桐之中。
在李敬宇的散文作品《老浦口》中描述这些梧桐：“当年火车站广场上那些幼小的悬铃木树苗，就是被我们称作法国梧桐的，如今棵棵都长得肥壮而粗老，像彪悍的北方汉子，透出历史沧桑、看过人间冷暖的气韵。”
轮渡桥
很久以前，从车务段大楼旁的小巷进入浦口火车站内，能一睹老旧月台和那些早已停运的绿皮火车的容貌，如今管理严格，只能透过栏杆的缝隙，略看一二。
虽说绿皮火车不一定能看到，但长江两岸的轮渡桥还在。
火车过江之景
1933年，南京将原设置的自治区改成市辖八个行政区，这奠定了南京各区的基本格局。作为第八区的浦口，在被纳入首都版图之后，最知名的建设项目便是轮渡桥。
受长江天堑的阻隔，京沪铁路一分为二，北段为津浦线，南段为沪宁线，到了浦口和下关，火车靠轮渡桥上火车轮渡来过江。在当时，这样的跨江通行绝对是壮举。
新中国成立后，先后设置“浦口号”“南京号”“上海号”“江苏号”“金陵号”等多艘渡轮，每天来往通行，繁忙热闹。
后来有了南京长江大桥，轮渡桥逐渐落寞。同浦口火车站一样，轮渡桥如今亦成为历史的见证和滨江游览的景点。
说回浦口火车站，经历过南京“黄金十年”建设后，于1937年遭到日军多次轰炸和破坏。1945年，抗战结束，浦口火车站又陷入了内战之中。
1949年4月23日，南京解放。4月25日，邓小平和陈毅由合肥到达浦口火车站，当夜过江，驱车进驻总统府。
80年代浦口火车站
由于浦口火车站为长江中下游南北交通之枢纽，其在50、60年代依旧繁华喧嚣，每日每夜都是车来人往，川流不息。1968年，南京长江大桥通车，过江的方式有了历史性的转变。到了70年代，火车轮渡航运结业，浦口火车站逐渐没落。
1985年，浦口火车站恢复客运，一时间各地游客接踵而至，津浦路、大马路人潮如织，商铺林立；1997年，浦口火车站更名为“南京北站”，这已是其暮年；2004年，最后一班8084次南京至蚌埠列车缓缓驶出后，浦口火车站与时代挥手告别。
岁月的背影
我走出满是风雨印记的雨廊，望向大马路的方位，在售票楼的那一边，竖着一块宣传牌，“背影”二字十分显眼。
这是朱自清所写的父亲的背影，我记得他最后萧索的笔触——“等他的背影混入来来往往的人里，再找不着了”。如今想起，这在一段时间里又何尝不是浦口火车站的背影？
而这样的背影伫立在刚开放的浦口火车站街区上又会有新的风景和意义——人群在这里了解过去的点滴，拥抱现在的生活。
两个北站的百年相望
我于浦口码头上船，在过江之际，我又想起了孙中山于百年前的设想：“在长江下面穿一隧道以铁路联结”，虽说现未有隧道通行铁路，但不远处的南京长江大桥用另一种形式圆梦。而“南京对岸之浦口，将来为大计划中长江以北一切铁路之大终点”这一愿景，全新的南京北站会来完成。
上月，南京北站枢纽工程开工，本月，浦口火车站街区开街，像是时隔百年的回眸和遥望，两个北站在相隔不远的地理空间内完成一段跨越时光的联结。
南京北站处在国家东西沿江大通道和南北粤海大通道交汇节点，是集高铁、城际、普铁、地铁等于一体，“三场并设”的特大型综合交通枢纽。项目建成后将融入国家“八纵八横”高铁网，与南京站、南京南站形成“三站联动”格局。如此宏伟壮景，不再只是纸上铅字，而是一砖一瓦、一梁一柱的不远现实。
南京北站将有多条地铁于此交汇，南京北站的道路规划布局的“一横两纵”H 型快速路骨架将连结多条快速路，不局限是铁路枢纽的北站串联起的是过去、现在和未来。
如此梳理，从浦口火车站到南京长江大桥，再到现在的南京北站，时代的进步和发展不正如这滔滔江水，浩浩荡荡，一往无前吗？旧日的光阴也好，即将实现的远航也罢，都在这里得到保留、传承和延续。
想到这，内心不免多有感触。中山号停靠在中山码头，我顺着人群走出，此刻，江风吹来，落叶翻飞，忽而有种“秋日亦胜春朝时”的感觉。
