【先行官之歌（一）/王庆刚】中国铁路业的发展与启迪

【先行官之歌（一）/王庆刚】中国铁路业的发展与启迪

中国铁路为境内一种交通运输方式，是国家的重要基础设施、大众化交通工具，在中国综合交通运输体系中处于骨干地位。

在目前铁路运输、公路运输、水路运输、航空运输和管道运输五种运输形式中，铁路运输占居着重要地位，具有运输量大、成本低、安全性高、连续性强、污染小、节能等诸多优点（当然也有灵活性差、建设成本高和运输距离受限等不足）。2022届中等地理复习题型速练中明确：货物周转量铁路占39.3%，公路占1.8%，水路占44.9%，管道占13.95%，航空占0.05%。旅客周转量铁路占44.9%，公路占46.3%，水路占2.6%，航空占6.2%，可见铁路对于促进经济发展、提高物流效率、承担人员流动和保障国家安全等方面具有重要作用。铁路是我国现代物流、人员出行中不可或缺的一部分，享有国民经济发展“先行官”的美誉。

当你凌空俯瞰蜿蜒在祖国大地上纵横交错的铁路时，你可曾想到它经过了艰难曲折的发展历程。回顾既往，我们就会知道：它是这样走过来的—

铁路运营的开启阶段。1876年英国商人为了自己的利益，不顾清朝政府的反对，强行修筑了中国第一条铁路—上海吴淞铁路（从上海至吴淞镇，总长14.5公里；其中上海至江湾段长为8公里），于当年7月3日正式通车营业。这条由美国人策划、英国人修建的铁路，是外国侵略者未经中国允许而擅自修建的。一个多世纪的中国铁路史，浸透着国人的铁路情结，也见证了中国与世界关系变迁以及中国发展的轨迹。

清政府时期（1876—1911年）。在清政府统治下的中日甲午战争失败以后，八国联军攫取了中国的铁路权益。期间中国修建铁路约9100公里，其中帝国主义直接修建经营的约占41%，帝国主义通过贷款控制的约占39%。中国国有铁路，包括自力更生修建的京张铁路和商办铁路及赎回的京汉铁路（即卢沟桥—汉口段）等合计仅占20%左右。

民国时期（1928—1948）。进入民国以后，由于连年战争、国衰民穷，中国的铁路一直没有什么改变。二十一年间，中国大陆共修建铁路约1.3万公里，铁路总里程只达到2.18万公里。能够维持通车的仅有1.1万公里，线路支离破碎，运载能力有限。大多数城市之间没有相互连接的铁路线，铁路工业也只能进行简单维修，没有生产能力。

新中国建设初期（1949年10月—1952年）。新中国成立初期，中国铁路处于起步阶段，面临线路少、设备差、分布不均等问题。运输能力有限，只能装运煤炭、钢铁等生产生活物质，老百姓乘坐火车还只是一种奢望。随着国家的重视和投入，铁路建设逐渐加速，1949年至1952年，重点进行了铁路的修复工作，恢复了大量受损的铁路线路。此外，新中国还于1952年7月1日开始修建宝成（宝鸡至成都）第一条电气化铁路（1956年7月建成通车，1958年1月1日正式运营）。到1952年底，全国铁路营业里程增加到2.2876万公里，客货換算周转量达到802.24亿吨公里。1952年7月1日，西起成都、东至重庆全长505公里的成渝铁路，作为中华人民共和国成立之后建成的第一条铁路成功通车。

社会主义建设至改革开放初期（1953—2000年）。从1953年开始，国家进入了有计划发展国民经济的时期。到1980年底，经过5个“五年计划”的建设，铁路运营里程达到4.994万公里，全国铁路网骨架基本形成，客货換算周转量达到7087亿吨公里。1975年国家对受害严重的铁路战线，进行了大刀阔斧的整顿并收到了显著效果。1978年12月，党的十一届三中全会决定实行党和国家工作重点的转移，国民经济进入了新的发展时期。1982年9月，党的十二大明确指出“铁路运输已成为制约国民经济发展的一个重要原因”，并提出了“北战大秦，南攻衡广，中取华东”铁路大动脉建设战略。至2000年底，中国铁路总里程达到6.87万公里，其中复线里程为2.14万公里，电气化里程为1.49万公里。2000年全年完成換算周转量17858.7亿吨公里，同比增长7.0%。

2003年起铁路进入大规模建设和快速发展时期。铁道部制定了“推动中国铁路跨越式发展”的总战略，提出在“十一五”期间，全国铁路营业里程达到9.1万公里，快速客运网总规模达到2万公里以上的远景规划；提出在引进国外高速列车先进技术后，为落实《国家中长期科学和技术发展规划纲要（2006—2020年）》的要求，通过高速铁路核心体系的自主创新滿足中国铁路发展需要的新战略目标。2004年1月7日，国务院常务会议讨论并原则通过的《国家中长期科学和技术发展规划纲要（2006—2020年）》，明确到2020年，全国铁路运营里程达到10万公里。2005年1月12日，中国大规模建设拉开序幕，建设总投资规模将近5000亿元。2006年7月，青藏铁路全线通车，打破了多项世界纪录。2007年4月18日，中国第六次铁路大提速中，CRH1等三大系列动车组上线运行，列车时速达到200公里，其中京哈等部分区段达到250公里，中国从此进入了高速铁路时代。货运在既有线时速达到120公里、载重5000吨货运重载列车，从此，中国铁路客货运输能力分别增长18%和12%。2008年2月26日，科技部与铁道部携手大力推动中国标准化动车组、30吨轴重机车车辆、高铁无砟轨道、长大复杂桥梁、列控系统和牵引供电等关键技术的研制并获显著成效。2008年8月1日，中国第一条具有自主知识产权、国际一流水平的高速铁路—京津城际铁路正式通车。2009年12月9日，武广高铁试运行并于26日正式运营，最高时速达到394公里。此后，随着秦沈客运专线、石太客运专线等七条线路的开通，时速在200、250、300、350公里动车组的上线运行，标志着中国铁路既有线提速水平已跻身世界先进行列。

另外，从1997年4月1日开始到2016年9月16日，中国铁路进行了七次大提速，目标明确、落实到位，这些提速措施显著提高了中国铁路的运输能力和服务质量，推动了中国进入高铁时代，并探索性预备了中国高速铁路技术。2016年7月13日，国家发改委、交通运输部和中国铁路总公司联合印发了《中长期铁路网规划》，在原来“四纵四横”的基础上，明确提出了“八纵八横”高速铁路主通道的规划，指导和推进了高铁网络的快速发展。

开启由“中国制造”向“中国创造”的转变。在党的十八大关于全面建设小康社会精神指引下，2012年12月1日，世界上第一条地处高寒地区的高铁线路—长达921公里的哈大高铁正式通车运营，将东北三省主要城市连接起来。高寒地区、冬季时速200公里的“中国速度”，为全世界所高度关注。2014年4月2日，由四台电力机车牵引、编组320辆，总长3971米、滿载3万吨煤炭的试验列车，由北同蒲袁树林站始发，经过12个时25分、738.4公里，于当日18时56分安全到达大秦线柳村南站，3万吨重载列车运行试验圆满成功，实现了中国铁路重载列车牵引重量从2万吨到3万吨的历史性跨越，使中国成为世界上仅有几个掌握3万吨重载技术创新的国家之一。这是中国铁路重载技术创新的重大突破，是中国铁路重载发展史上新的里程碑。2014年11月25日，装载“中国创造”牵引电传动系统和网络控制系统的中国北车CRH5A型动车组进入“5000公里正线试验”的最后阶段，标志着中国高铁列车核心技术正实现由“国产化”向“自主化”的转变，中国高铁列车实现由“中国制造”向“中国创造”的跨越。

实施面向世界、“走出去”的战略。2009年，中国政府正式提出了高铁“走出去”战略，并且初步设定了三大战略方向，即：通过俄罗斯进入欧洲的欧亚高铁、从乌鲁木齐出发经过中亚最终到达德国的中亚线路以及从昆明出发连接东南亚抵达新加坡的泛亚铁路网。接着，中欧班列引起全球的轰动—从重庆到德国杜伊斯堡站，途经哈萨克、俄罗斯等五个国家、11000公里、运行约十五天、2011年3月19日的首趟中欧班列成功开行。此后，成都、郑州、武汉、苏州、广州等城市也陆续开行了去欧洲的集装箱班列。据国家海关统计，截止2018年6月底，中欧班列累计开行量已突破9000列，运送货物80万标箱，国内开行城市48个，到达欧洲14个国家的42个城市，运输网络覆盖亚欧大陆的主要区域。2014年8月，泰国执政当局批准了连接中国云南省的铁路项目。该项目成本约为7414亿泰铢（约合人民币158多亿元），计划建设廊开府—马塔府和清孔—帕栖的两条铁路线。此后，随着雅万高铁、中老高铁、匈塞铁路等海外工程的落地实施，马新高铁、中泰高铁等海外项目的陆续推进，中国高铁“走出去”的战略实现了预期目标。截止2017年底，全球83%拥有铁路的国家和地区都在使用中国的铁路产品。2018年1月1日，埃塞俄比亚至吉布提的标准轨铁路—亚吉铁路商业列车正式运营。2018年5月15日，印度尼西亚雅万高铁项目正式展开主体工程施工。中国铁路部门的信息显示：截止2018年，中国高铁“海外版图”如天女散花已经扩展至亚欧非美等五大洲数十个国家，成为广受赞誉的“国家名片”。

启动客运提质计划。中国铁路总公司拟用三年时间，实施铁路客运提质计划—以深化供给侧结构性改革为主线，力争到2020年中国铁路实现世界一流的现代化客运服务；以实施复兴号品牌战略为带动，建成一批具有广泛影响力的铁路客运服务品牌和标杆性的精品站区。实践业已证明，这一计划的实施推动了更好的服务经济社会发展和人民日益增长的美好生活的需要。

逾百年铁路生巨变，天翻地覆巨龙腾飞。至2023年底，全国铁路营业里程达到15.9万公里，其中高铁营业里程为4.5万公里，建成投用铁路客站超3300座，其中高铁车站超1300座。至2024年上半年，国家铁路集团总资产为9.62万亿元。据中国铁路公司2023年统计公报，国家铁路旅客周转量实现14717.12亿人公里，占全国旅客发送量的62.8%；铁路货运周转量完成32638.50亿吨公里，约占整个货运市场20%—30%。

以史为镜晓知兴衰，鉴往知来再绘宏图。回顾一百四十八年的铁路发展历程，十分清晰地告诉我们：

和平的世界和稳定的国内局势，是铁路发展的前提条件。虽然说中国第一条铁路是外国建设的，但那是外国人为了自身利益而强行修建的，是外国列强攫取中国权益的经济侵略。而民国统治二十多年中铁路发展缓慢，与连年战争（包括军阀混战、抗日战争和国内战争）、经济社会动荡、民不聊生直接相关。

国家的富强和大力支持，是铁路长足发展的必要条件。铁路是国家的重要基础设施，又是国民经济发展的先行官。没有强大国家经济基础的后盾和政府的鼎力支持，铁路快速发展是根本不可能的。反过来，没有与之相适应的全国铁路运输作支撑，要实现国家富裕、人民幸福的目标，也没有必须的运输保障。譬如在建国之初或民生艰辛的特殊年代，也绝不会有铁路的大幅度发展。没有改革开放几十年来铁路运输的大发展，国家的繁荣昌盛和人民生活显著提高也难以想象。

改革开放、专业技术的引进、吸收和再创新，是铁路充滿生机活力的重要因素。在我国铁路建设和研发起步较晚、专业技术比较落后的情况下，不坚持改革开放、虚心学习借鉴外国的先进技术是肯定不行的，但是不结合国情、照搬照抄或者跟在别人屁股后面亦步亦趋的爬行也必然导致失败。而不断在吸收中消化、在学习中探索、坚持自主创新，才能闯出一条中国特色的发展之路来。1997年以来连续七次的铁路大提速、2003年以来铁路的跨越式发展、由2008年提出的“四纵四横”到2016年明确并实施的“八纵八横”，就是在学习借鉴基础上的自主创新，是实现今天铁路天翻地覆巨大成就的生动写照。

科学协调发展是铁路高歌猛进的基石。铁路作为国计民生的基础性产业，既要有高铁等高科技的引领，又要有“公益性”慢火车和大量铁路产业相辅佐；既要提升大吨位货物运输的能力，又要有日常各类零担等业务为补充。这样才能适合国民经济各行各业、人民群众多个层次的需要，所以指导思想上必须坚持从实际出发的统筹兼顾。铁路作为国家基础建设的一个方面，没有钢铁、水泥、电力、化工等行业的保障，也不可能一花独放、独占鳌头。铁路作为五大运输方式之一，没有各尽其能、扬长避短，就不会有运输业的百花齐放、繁荣兴旺；没有市场竞争的百舸争流，就难以激发铁路锐意创新、开拓进取的动力源泉。作为国家支柱产业的中国铁路，肩负着国富民强、走向世界的重任，必须谦虚谨慎、砥砺前行，始终把握本行业世界性的先进技术、切实把自身做大做强，牢记使命、勇立潮头，为中华民族的伟大复兴和世界的共同繁荣昌盛做出自己特殊的贡献。