40年前的秋冬交替之际，在中国共产党领导下，伟大的中国人民开启了一项中华民族前所未有的伟大探索——南极科学考察。从此，地球两极持续涌现着中国人民辛勤劳作的身影。他们勇斗极寒、坚韧不拔、拼搏奉献、严谨求实、辛勤工作，推动我国极地事业从无到有、由弱变强。中国自然资源报社开设“中国极地考察40年系列报道”栏目，今天推出第二篇——《突如其来冰山崩 戮力同心“中山”成》。
纯净天地、冰雪世界、憨态生灵，南极洲美得让人窒息；暴风肆虐、高寒缺氧、冰隙丛生，南极洲也险得令人胆寒。自18世纪以来，世界许多探险家、科学家不远万里、不辞艰辛去发现南极、探索南极、研究南极，皆因回味无穷的自然存在和引人入胜的无穷奥秘。
我国虽然于1985年在西南极建立了长城站，但是就1400万平方公里广袤无垠的南极大陆来说，仅仅依托南极圈外的站点开展考察，与“为人类和平利用南极做出贡献”的要求还差距很大。于是，20世纪80年代中后期，我国谋划在拉斯曼丘陵建立第二个南极考察站——中山站。
20世纪80年代，中山站建站选址，考察队员将五星红旗插上东南极大陆。拉斯曼丘陵位于东南极大陆边缘，面积近40平方公里，地处南极圈之内，紧邻普里兹湾，靠近艾默里冰架和查尔斯王子山脉。在这个位置建站，进，可深入南极内陆；退，可航行海上，是南极海洋和大陆科学考察的理想区域。
![]()
1988年拍摄的南极拉斯曼丘陵画面。（剪辑自纪录片《中国南极记忆》）与西南极不同的是，东南极的拉斯曼丘陵更加寒冷、更多冰区、更猛暴风，是中国人又一个从未到达的地区。如果想要成功建设新的考察站，船舶保障和路线设计是两项极为重要的条件。在我国首次南极考察实践中，队员发现，“向阳红 10”号和海军“J121”号不具备长期执行南极考察任务的条件。要持续开展南极考察，航行冰区的专业船舶必不可少。1985年9月4日，国家海洋局从芬兰购进一艘具有远洋抗冰能力的运输船，由北海分局管理。这艘船双壳体结构，可抗冰B级，航速15海里/小时，续航距离1.5万海里。上海沪东造船厂对该船进行改装，增加了人员住舱、极地科考设备、直升机平台机库、减摇装置等，更新了导航和通信设备。改造后的船命名为“极地”号，集多功能、多用途、综合性于一身，适宜于高纬度、高严寒海域航行，专门用于南极考察，结束了我国没有专业航行冰区船舶的“裸奔”岁月。1986年10月至1987年5月，“极地”号开启了波澜壮阔的南极征程，分别执行了中国南极长城站及环球航行考察航次，圆满完成各项任务。要在东南极拉斯曼丘陵附近建站，考察船既要穿越咆哮的“西风带”，又要驶过潜藏危机的冰区，如果不考察设计一条安全合理的航线，不仅建站的任务无法完成，人和船的安全也很难保证。1986年9月，国家海洋局北海分局派遣英语水平较好的滕征光前往澳大利亚南极局，考察学习东南极洲的航线设计。滕征光跟随澳大利亚“冰鸟”号船学习冰区航行经验，认真阅读、记录、复印了一批有价值的南极航情气象、海冰、航线等书籍资料，虚心请教摩尔根大学海洋气象专家关于气旋移动路径、移动速度、流动性自然因素等问题。他共跟随澳大利亚船只出海考察两次，每次持续四五个月，系统学习了冰海航行的各种知识，也登上澳大利亚南极凯西站、戴维斯站、摩西站全方位考察。回国后，滕征光将所见、所闻、所学以及东南极航线设计思路提炼总结，提交了一份约2万字的考察报告。时任国家海洋局副局长陈德鸿组织人员经过充分研究和讨论，确定了建站航行路线：青岛—澳大利亚霍巴特港补给—拉斯曼丘陵靠近建站区域—回国靠澳大利亚弗里曼特尔港补给—从南印度洋穿过新南海峡—途经新加坡—返回祖国。1988年11月20日，阳光明媚。位于青岛国家海洋局北海分局码头上，乳白色科考船“极地”号装扮一新，彩旗飞舞，醒目位置悬挂着“精心指挥，确保安全，顽强拼博，建立中山站，为人类和平利用南极做出贡献”的大型横幅标语。116名考察队员精神抖擞、整装待发。时任国家科委副主任李绪鄂将邓小平同志亲笔题写的“中国南极中山站”站名铜牌授予考察队。9时50分，时任国家南极考察委员会主任武衡下达出征命令，中国第五次南极考察队总指挥陈德鸿率领队员登上“极地”号。伴随着一阵汽笛长鸣，中国又一次开启了新的历史序幕——首航东南极。中国第五次南极考察队出征画面。（剪辑自纪录片《中国南极记忆》）经过20天航行，“极地”号进入南大洋西风带，在风大浪急中摇摆前行。为确保安全穿越西风带，船长魏文良带领船员在驾驶台持续工作60多小时。
渡过西风带，“极地”号越往南航行，海冰密度越高，航行也越来越慢，越来越困难。由于船艏长时间与海冰碰撞，形成了一个宽60厘米、高11０厘米的洞，300多吨海水灌进船艏船舱，对船舶安全构成威胁。此时，“极地”号离南极大陆还有200多海里。考察队增加了船载直升飞机起飞频率，寻找海冰薄弱区域，尽最大努力规避厚冰。就这样，又航行了20多天，“极地”号到达了拉斯曼丘陵附近。当看到茫茫万古冰原，考察队员站在甲板上，挥动着五星红旗，兴奋地高喊着“祖国，我们到达南极大陆了。”为了让考察船尽可能靠近岸边，魏文良和领队陈德鸿、考察队长郭琨、翻译李占生乘直升飞机先行登岸，寻找考察站址和接近岸边的航路。近10海里坚硬的陆缘冰，阻挡船舶靠近岸边的路。考察队采取了多种办法，也难以靠近岸边。几天后，随着天气变化，陆缘冰也发生变化，“极地”号终于挤进距岸边400米、水深20多米的区域抛锚。队员的兴奋劲头还没消失，突然“砰”地一声闷雷般巨响传来，威力和阵势如同爆炸了一颗原子弹，瞬间腾起耀眼白雾，直冲蓝天，几十米高的冰崖犹如巨厦倾覆，飞起的冰块猛地砸向大海，激起滔天水柱达数十米，巨大的冰山像泥石流一样铺天盖地、上下翻滚地直扑“极地”号而来。原来，在船艏距冰盖几百米处，发生了意想不到的特大冰崩，塌落下来的座座冰山，形成的巨大冲击波，将几十吨重的冰丘和冰块抛到岸上几十米远处。顷刻间，“极地”号前后左右，被大大小小的冰丘、浮冰死死围困，挤压发出“咔咔”的响声。
冰崩发生时，魏文良跑向驾驶台通过广播通知考察队员，要求各级干部迅速进入岗位。全体船员和考察队员无畏无惧，应对突如其来的威胁。船员们即刻各就各位，轮机部组成抢险救生小组，报房开通各种线路，甲板部密切监视冰崩态势；考察队员迅速做好抢险准备，有的将贵重仪器搬到船的上层，有的将公文要件保存好……经仔细检查发现，船体左侧水线区域约16米长、2米高的船体被严重挤压、变形凹陷。为了防患于未然，考察队将一部分队员撤离到陆地上，一部分留守在船。二副韩长文在航海日志上写下“冰崩在眼前，塌冰围我船。问君何处去，坚守极地船”。船被围困了7天，魏文良没有上床休息过，常常站在驾驶台，用方位镜监测冰山变化情况。7天后，普利兹湾风和日丽。魏文良观测到船前面的两座冰山间距逐步增大，便立即乘坐直升机从空中查看。在潮汐和风力的作用下，船附近的两座冰山间出现了一条50 多米宽的水道。这是突围的最好时机。魏文良立即回船，下达备车起航命令。他将船头调整了90度角，用了8个小时，终于从两座冰山的缝隙中成功突围。船刚冲出来，两座冰山很快又合拢了。如果错过机会，很可能继续被困，后果不堪设想。突出冰区，“极地”号重新选择了停靠点。建站的时间仅剩３０多天，3000多吨物资，近3海里距离，只能靠小艇驳船运送到岸边，还须时时注意大量浮冰威胁小艇驳船的风险。时间紧、任务重，每个人每天平均工作十七八个小时，边卸货边建站。船员们有的开吊车、有的驾小艇，在冰冷的暴风雪中将物资一趟趟卸到陆地上。小艇数次被封在冰里，既到不了岸上，也回不了大船。担心机器被冻坏，船员宁可自己在刺骨的寒风中瑟瑟发抖，也甘心省出棉被给它裹严实。为了抢时间，队员们轮流工作、夜以继日，人休活不止。一位吊车司机因为长时间工作，吊完一次货后，不知不觉地靠在车窗睡着了。恰逢饭点，队友准备喊他吃饭时，另一位司机说：“他都两天两夜没合眼了，让他打个盹吧。”还有的队员困了合衣躺在四面受透风的帐篷里，稍作休息醒来后，牙顾不上刷，脸顾不得洗，揉揉眼睛就奔向工地。经过约 1 个月齐心协力的奋斗，队员们终于建好了考察站区。这个站以伟大的革命先行者孙中山先生名字命名，全称为“中国南极中山站”，意在纪念中山先生的伟大贡献，传承他的优秀革命精神。1989年2月26日，拉斯曼丘陵风雪交加。15时，中国南极中山站落成典礼在中山站广场举行。首任站长郭琨激动发言：“中山站建设的艰险历程，犹如昨天一样历历在目：严重的海冰没有阻挡住我们！罕见的巨大冰崩没有吓倒我们！环境恶劣、生活艰苦、时间紧迫，我们也没有退缩！从奠基到落成，32天，中山站就在这片茫茫冰雪大陆上神奇崛起！”没有英雄，如何创造辉煌成就？极地也是战场，队员亦是英雄。他们用鲜血和汗水不懈奋斗、创造历史、铸就辉煌……当五星红旗在中山站高高飘扬时，船员们在船上，考察队员在站上纷纷难遏激动的泪水，高喊：“五星红旗已在南极上空升起！”中山站落成典礼现场画面。（剪辑自纪录片《中国南极记忆》）
中山站是我国在东南极建成的首座考察站，也是我国在南极建成的第二座常年考察站，标志着我国南极考察事业进入了一个新的里程碑，以此为基地，可以深入内陆腹地开展科学考察，为人类和平利用南极做出更大的中国贡献。中山站外的“脸谱”油罐和“十二生肖”油罐 王少勇 摄。![]()
中山站越冬宿舍楼、综合办公楼内景。（来源：中国极地研究中心“雪龙探极”公众号 赵勇供图）
“绿鲸”极光和中山站。 李航 摄
![]()
