学理想“玩增程”的车企，居然都发财了？｜车壹条
文摘
汽车
2024-09-04 12:47
北京
今年8月，零跑汽车月销量首次突破三万辆，成为继理想、问界后，又一家月销量破三万的车企。值得注意的是，零跑汽车销量上的变化，是伴随C16车型的上市而提升的。其中增程式电动版的零跑C16，更是凭借“理想平替”的标签被众多消费者关注。无独有偶，主打增程的理想与问界早已将月销量稳定在3万至4万辆左右。其中，拥有华为光环笼罩的问界也采用了“增程式电动+纯电动”并行的动力方案。只不过从细分数据上看，热销的两款车型中，问界M7并不提供纯电动版；而两种动力形式都提供的问界M9，增程版和纯电动版车型的销量比例达到了惊人的9:1。这也从另一个角度说明，强如华为也有些卖不动纯电动车，翻来覆去依旧是增程式电动“真香”。除此之外你还能观察到，哪吒、阿维塔等品牌也纷纷开始在增程市场投入更多新产品，甚至包括东风这样的传统车企。反观整个公司坚持只做纯电，且具备一定销量规模的，也只剩下特斯拉、蔚来、小鹏与小米这四家。如极氪、极狐、智己这样的品牌虽然也只有纯电动车，但背后的集团主战场依旧是燃油车与插混车型。从整体销量来看，增程车正突飞猛进。据乘联会统计的数据显示，今年1月至7月，增程式电动车批发销量达到63万辆，去年同期为28万辆，同比增长125%。而纯电动车批发销量为324万辆，去年同期为303万辆，同比增长7%。![]()
图片来源于公众号崔东树从细分市场来看，在C级车领域，增程车的零售销量已经反超纯电动车，而在B级车市场，去年同期增程车销量仅为纯电动车的约29%，而今年已经达到约41%。并且，从质量来看，纯电动车销量中有65%来源于A00、A0与A级小车，而A级车只占到增程车的约13%。可见，曾经被批判为“落后技术”的增程，正逐渐成为“纯电杀手”，特别是在中大型市场，纯电动车的份额正逐渐落后。从技术角度来说，增程依旧是落后技术，这种观点也并没有错，但问题在于这种技术如果改变了使用方法，落后与否似乎也不那么重要了。4年前，时任大众汽车集团（中国）CEO冯思翰曾称增程式技术十分“糟糕”，大众中国另一位研发人员也表示增程是过时的技术。此前，时任魏牌CEO李瑞峰也曾“炮轰”增程落后是行业共识。从技术角度来看，他们的话并没错。增程式技术诞生于上个世纪，其结构相对其他插混车型而言更为简单，由于发动机无需直驱车辆，不仅增程器所需的技术门槛更低，还省去了变速器。相比于其他技术路线，增程的确存在着一些问题。和纯电动车比，增程车的电池较小，如果想要一直用纯电行驶，则需要更加频繁的补能，但充电效率又普遍较低；和其他技术的插混车比，增程车在馈电状态下高速油耗会更高，且动力会相对较差。今年8月，阿维塔正式发布昆仑增程方案。其中，在电池方面，这款车将搭载一块52.4kWh电池组，充电倍率达到4C，30%—80%充电时间最快只要10分钟。纯电续航达到325km（CLTC工况）。这并不是个例，随着电池成本不断下降，增程车也在搭载更大的电池，无论是续航还是充电效率均得到提升。哪吒L、零跑C11等增程式SUV，已经将纯电续航延长至300公里以上，而价格还不足20万元。按照实际能跑200公里计算，这些车型的纯电续航，已经可以满足在每天往返通勤40公里以内的情况下，一周只需要充电一次。更长的续航，也能从侧面避免高速油耗高，馈电动力差这两大问题。同时，不少车企也在针对增程推出专用发动机，提升发动机在增程工作区间热效率，从而提升发电效率，以达到降低能耗的目的。当电池较小时，增程器需要频繁启动，增程器的能耗、动力水平就显得尤为重要；反之，当电池变大，纯电续航变长后，增程器的使用频率便会大幅下降，仅在长途出行或不便充电时使用，这种场景下，增程器的能力便显得没那么重要。最终，增程器会变成一台车的“保险”，为不方便充电时提供多一种能源选择。此外，在成本上，增程也是更明智的选择。有业内人士分析，一套增程器与其他必要部分（油箱等）的总成本通常可以控制在一万至两万元左右，而这部分钱如果换成电池，大概可以为车辆多提供30kWh至40kWh左右的电量。放到一台B级SUV上来看，大约可以增加300公里的续航。对比来看，一个是300公里纯电续航，但有增程器做保障，可油可电；另一个是600公里续航，但补能方式只有充电。很明显，增程模式的应用范围会更广，也会令没有接触过新能源车的人更容易接受。DHT插混虽然表现上更好，但面对大电池增程，优势也正在逐渐缩小。正如上文所说，只要车辆的纯电行驶场景够多，无论是发动机，还是DHT变速箱，都无法派上用场，也就体现不出优势。况且在目前这种“打价格战”的大环境下，一套DHT系统的研发、制造成本也是个不小的数目。就拿长安来说，其手中已经有成熟的DHT混动技术，但旗下深蓝、阿维塔、猎手皮卡均采用增程技术。这也能证明，车企也同样看好增程模式。短期来看，纯电与增程两种模式并存，是符合新能源转型大方向的。一方面，增程模式也是电动化的一种，能起到降低燃油使用量，促进环保的作用；另一方面，无论从能源供应、还是补能设施的角度来看，目前还不具备全面转型为电动化的条件，从春节排队的充电桩与夏季部分城市出现的限电措施也能看出，整个社会还没有做好完全汽车电动化的准备。但从长期角度来看，纯电动车必然和增程车会有一战。毕竟，转型的最终目标是实现全面电动化，这不仅是出于环境上的考虑，更是出于我国能源战略上的考虑。从近年来的官方统计看，我国原油进口依存度均超过70%，中国作为世界第二大石油消费国家，原油生产量仅排在世界第五。那么，纯电动车该如何破局，让用户可以丢掉作为“保险”的增程器？最关键的一点，不在于续航长短，而是在于补能。相对于电动车来说，燃油车的优势，从来不是续航长，甚至在燃油车时代，没人关心一台车的续航究竟有多长。而电动车之所以过分看重续航长短，主要原因还是补能的效率还不够高。为解决这一问题，既要提高充电速度，又要扩充充电网络。但考虑到电网压力与电池技术两方面，补能效率短时间内不会有质的飞跃。想要实现“弯道超车”，目前来看只有换电模式可行性最高。该模式是现有电池技术下，电动车最高效的补能方式。除了人们熟知的蔚来换电外，最近，宁德时代也正式宣布，要在2025年完成超过30个城市的换电站布局，数量超过500座，到2027达到3000座，而长期目标则是1万座换电站。![]()
宁德时代EVOGO换电此外，解决补能瓶颈的另一种方式，是降低车辆的能耗。在充电速度相同的情况下，车辆的能耗更低，单位时间内补充的续航也就更长。事实上，国家也在出台标准，促进电动车向着低能耗发展。8月21日，工信部发布《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》等国家强制性标准的意见征求稿，其中针对新能源车的能耗上限做了详细规定。在这一标准下，部分高能耗新能源车将面临淘汰。同时，随着车辆的能耗逐渐降低，补能设施的利用效率也将逐步提升。总体来看，纯电动车想要彻底扔掉“充电宝”，还需要时间。在这段时间里，增程至少能在部分细分市场中扛起大旗。或许这是不少人对增程车的评价。但如果换个角度来看，一年里，只有寥寥数次是“百公里十个油”的长途出行，绝大多数时间在市区都是用纯电，整体算下来，燃油的使用量大幅下降，这难道不叫电动车吗？归根结底，一项技术的好与坏，还是要结合使用场景来看。随着城市补能设施建设逐渐完善，城市用电，长途用油的出行需求逐步提高，就算增程是落后技术，但它是符合当下需求的技术，销量已经证明了一切。要知道，对于一家科技企业来说，最可怕，也是最可惜的事，就是倒在黎明前。当电动车销量增长放缓，快速改变赛道，改用门槛更低的增程，也不是坏事。坚持只造电动车是一种实力，但靠“油箱”吃饭也并不寒碜，因为这是用户的选择。
