近年来，随着中国制造业的快速发展和技术水平的不断提升，中国汽车品牌在全球市场上取得了显著成就。
2021年以来，我国汽车出海呈现出高速增长，其中新能源汽车发挥了重要作用。
根据中国汽车工业协会整理的海关总署数据，2021年至2023年，中国汽车出口总量分别为201万辆、311万辆和522万辆。
在这期间，纯电动汽车的出口增速尤为显著，2022年和2023年的同比增速分别达到了129.2%和80.9%。
中国电动汽车也是在此时机“登陆”欧洲，当时汽车行业正面临芯片短缺的危机。
欧洲车企普遍选择将有限的芯片资源优先用于高利润的燃油车型，中国电车在当地几乎没有竞争对手。
然而，汽车是欧洲的支柱产业之一，中国汽车的大量出口，势必会触碰到欧洲的核心利益。
况且，欧盟正在推动汽车行业的电动化转型，计划到2035年仅销售零排放汽车，这实际上意味着将禁止销售燃油车。
在这一转型过程中，欧盟车企必须在电动汽车领域取得主导地位，否则将面临失去市场份额的风险。
因此，为了保护本土车企，欧盟27个成员国在10月4日投票通过对中国产电动汽车加征正式反补贴关税动议，加征期限长达五年。
尽管中国还在和欧盟委员会磋商，希望达成价格承诺协议等替代方案，但谈判的进展并不顺利。
目前，欧盟已正式对中国产电动汽车加征关税。在现有10%的关税基础上，对特斯拉加征7.8%，比亚迪17%，吉利18.8%，上汽35.3%，其他车企加征20.7%。
这意味着，中国电动汽车制造商进入欧洲市场将面临最高45%的超高关税。
为了应对欧盟的反补贴关税，中国很可能会采取反制措施，例如提高进口大排量燃油车关税等措施。
但不管怎么说，欧盟这一反补贴关税，将极大地阻碍中国汽车出海的进程，情势急转直下。
2024年以来，我国的汽车出口增速显著放缓。业内普遍预测，中国汽车出口的峰值将在600万至700万辆之间。在当前的市场环境下，中国汽车出口量有可能提前见顶。
其中在欧盟市场，2024年中国出口汽车的市场份额将达到25%，之后逐年下降，预计2025年至2027年，这一份额将分别降至20%、18%和16%。
欧盟的贸易保护政策并不是孤例，实际上由于中国汽车强劲的竞争力，不少国家产生了危机感，均采取一定措施保护本土产业。
2023年9月，法国调整电动汽车补贴政策和标准，事实上将中国产电动汽车排除在外。
2024年2月，俄罗斯调整政策，收紧了中国新能源汽车经哈萨克斯坦等国辗转入境渠道。
2024年9月，美国对中国电动汽车加征100%关税，并且计划禁止中国网联汽车进入美国，加拿大跟进采取同样措施。
由此可见，中国汽车出海所面临的国际局势异常严峻和复杂，出海之路并不是一帆风顺，更多的是惊涛骇浪。
为了应对这一局面，中国车企也在不断探索，寻找更多的可能性和增长路径。
首先，中国车企在寻找其他的增量市场。泰国、巴西、墨西哥、阿联酋和印尼等国先后被视作“希望之地”。
这些国家的汽车销量大多相当于中国一个省的销量，新能源汽车处于发展初期，销量增速惊人。不过，进入这些国家同样面临挑战。
以泰国为例，当地气候条件适合发展电动汽车，泰国政府也通过建厂补贴吸引了不少车企。
然而，泰国经济疲软，2024年汽车销量可能无法超过70万辆。而且已有7家中国车企在泰国市场发展，未来将增至11家，贴身肉搏，竞争激烈。
其次，中国车企需要考虑产业全球化，奔赴海外建厂。
有一种可能性是，与欧洲本土车企勾兑，曲线入欧，像零跑汽车可以利用其大股东Stellantis在全球范围内的渠道网点和生产工厂，实现本地化生产。
又或者直接在欧洲投资建厂，比亚迪已在欧盟成员国匈牙利这么做了，还支持中国经销商集团帮助其在欧洲建设销售网络。
目前来看，2025年中国汽车整车出口可能就会进入平台期。直接出口面临高额关税，且无法为当地带来就业。考虑到长期发展，只有实现全球化运营，才能真正与当地共赢。
文章用图：壹图网
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