特斯拉VS比亚迪：电车巨头的保险新浪潮

文摘 2024-08-23 22:05 北京

摘要

有人预判，车企正逐渐在保险领域取得主导地位，官方应用程序和智能座舱成为用户购买保险的主要入口；同时，车企将重塑保险产品及定价模型。这使得保险服务贯穿用户的整个使用周期，形成一个全周期价值的数据驱动模式

文｜丁艳杨芮

编辑｜袁满

特斯拉重启中国车险市场。

近期，据天眼查信息显示，特斯拉保险经纪（中国）有限公司（下称“特斯拉保险经纪”）已成立，法定代表人、董事长均由特斯拉核心高管之一的朱晓彤“挂帅”。这是特斯拉第二次进军国内车险市场，特斯拉保险经纪的正式落地，距离其曾注册过的保险经纪公司注销，尚不足4个月。

早在2020年8月,特斯拉保险经纪有限公司即宣布由特斯拉汽车香港有限公司全资持股，由于牌照批复流程等原因，该公司在2024年3月发布了简易注销公告，并于同年4月正式注销。

和此前相比，特斯拉新成立的保险经纪公司不仅在名字中加入了中国二字，在企业类型上也由港澳台法人独资变更为外国法人独资，由总部直接设立，注册地址也由上海变为北京。

据媒体公开报道，此次挂帅保险的朱晓彤自去年晋升特斯拉高级管理层行列后，即成为特斯拉汽车业务的实际负责人，是仅次于特斯拉CEO埃隆·马斯克的“二号人物”。值得关注的是，朱晓彤亦曾主导了特斯拉在华超级充电站的布局以及上海超级工厂的生产，今年5月23日下午，位于上海临港新片区的特斯拉上海储能超级工厂正式开工，朱晓彤亦现身此次开工仪式。在官方新闻通稿上，其最新身份为特斯拉公司高级副总裁。今年4月，马斯克亲自访华过程中，朱晓彤全程陪同出席。

多位业内人士分析，特斯拉的保险经纪公司再次成立，也和FSD（FullSelf-Driving：全自动驾驶）落地中国的可行性进一步增加相关，特斯拉在新能源车的定价模式上进行了变革式的试水，如果新的定价模式和中国的车险产品相结合，将产生较大影响，而自动驾驶的承保也是目前保险业内研究的方向之一。据一位外资财险公司高管预计，保险经纪牌照也能够实现保险产品的定制化和设计，未来不排除特斯拉会寻找合适的财险牌照。

瞄准保险业务的不止特斯拉，诸多造车新势力们纷纷在进军“保险圈”，理想、蔚来、宝马等均拿下了保险经纪牌照，其中，国产销量品牌第一的比亚迪最为受关注，也是新势力造车军团中唯一选择“亲自下场”，拿下财险牌照的一家。

作为国际和国内市场新能源车险“探险者”代表，特斯拉和比亚迪探路保险的模式和远景有所不同。据多位业内人士分析，特斯拉的优势和核心在前端定价，而比亚迪则着重于汽车后市场的成本控制，在前端销售上会受限于经销商。

从未来发展蓝图上来看，比亚迪自营车险，主要目的是降低汽车后市场成本，以增加新能源汽车的销量。而特斯拉除了降低车辆成本外，其亦希望能够通过UBI保险，切入自动驾驶领域。

车车科技张磊认为，未来车企可能成为市场主导者，凭借在车辆销售和运营方面的优势，车企正逐渐在保险领域取得主导地位，官方应用程序和智能座舱成为用户购买保险的主要入口，将汽车保险转变为一种订阅产品，成为向消费者提供服务的重要一环。同时，车企将重塑保险产品及定价模型，利用物联网和自动驾驶技术，实现实时定价和个性化的场景保险，提供更加精准保险产品。这标志着保险服务已经贯穿用户的整个使用周期，形成一个全周期价值的数据驱动模式。

保险征途和定价“革命”

中国的布局是特斯拉全球布局中的重要一环，而拿下中国的保险经纪牌照或许只是第一步。

特斯拉的保险布局不断扩展，自2016年起，特斯拉便在澳大利亚、中国香港等地试水Insure My Tesla（Insure My Tesla：我的特斯拉）保险计划，2019年4月，通过收购美国马克尔公司，特斯拉就已在美国获得了保险经纪牌照，随后率先在加州推出汽车保险服务。2021年，埃隆·马斯克发布了自营UBI（Usage Based Insurance：基于使用量定价的保险）车险。

截至今年2月末，该业务已在美国12个州运营，埃隆·马斯克对车险信心十足，“特斯拉要推出更便宜、更好,甚至是‘革命性’的汽车保险服务”，他还曾大胆预测，“车险将成为今后特斯拉的主要产品，保险业务价值将占整车业务价值的30%至40%。”不过，特斯拉在本土的车险进程亦不及预期般顺利，亏损以及针对理赔运营团队的效率和人员不足的投诉都是其挑战所在。

数据显示，2022年底，特斯拉的年保费收入约为3亿美元，保险业务增长速度快于汽车业务的增长速度，在经营特斯拉保险的州，平均有17%的特斯拉客户使用特斯拉保险产品。

据一位大型险企精算高层推算，上述特斯拉保险3亿美元的年收入代表着约9%的特斯拉车辆市场份额（全美地区，非仅特斯拉保险经营的地区）。

2023年末，特斯拉保险的书面保费为4.97 亿美元，同比增长 115%，另据财务报告显示，2023年前9个月，特斯拉保险亏损1600万美元。同时，特斯拉保险的成本也在不断增长。

在新能源车险的定价上，特斯拉试水了新的模式。与传统保险公司不同的是，特斯拉的汽车保险没有使用信用、年龄、性别和索赔历史等传统变量来为其保险定价，而是通过驾驶车辆、地址、驾驶次数以及选择的承保范围来为制定保险价格。同时，特斯拉保险利用汽车技术监控驾驶员，并在许多州根据每日的“安全评分”调整保费。

图1：特斯拉汽车驾驶评分系统，来源于网络

据了解，特斯拉推出的驾驶评分 Beta（ Beta：安全评分系统名称），可以有效的评估驾驶开车行为的信息化，这样可以让特斯拉清楚评估驾驶人未来的保险费用将如何计算，而且评估的分数从 0 到 100 分，分数越高代表驾驶开车的安全性越高，大多数的驾驶分数都平均落在80分或以上。驾驶安全评分系数是由特斯拉车辆上的各种感应器与 Autopilot （Autopilot：自动辅助驾驶）结合评估，会影响评估的内容包括前方碰撞警告、紧急刹车、激烈转向等多项操作细节。

鼎然科技创始人兼CEO李欣表示，安全驾驶评分模型是特斯拉保险定价的关键，安全分数在0-100之间，“安全评分”越高，保费下降越快。

这也是UBI的落地实践，据一位国内大型财险机构设计UBI产品人士表示，新能源与智能汽车是移动的数据星球，为UBI车险的发展提供了巨大机遇。我们目前购买的车险是传统车险，“大数法则”是核心原理，而UBI可以根据用户的驾驶习惯、里程数等数据，建立人、车、路（环境）多维度模型，设计个性化保费，此前国内曾尝试过OBD（On-Board Diagnostics：车载自动诊断系统）设备接入车来尝试车险的定价模式，效果并不理想，新能源车险则给UBI带来的新的空间。

据一位新能源车险平台资深高管分析，特斯拉做车险优势明显，最真实的一手数据可辅助其UBI模式实现精准定价，压降保费，而汽车销售的直接带动下，保费收入也有所保障。更为直观的来看，特斯拉通过安全驾驶分，筛选出了优质的车主，优质的车主获得了低价的保险，他们的驾驶行为成为特斯拉自动驾驶学习的标本，能够持续特斯拉的自动驾驶技术和应用能力，在做保险与自动驾驶中特斯拉形成了一个正循环。不过，数据如何使用也受到不同国家和地区的法律法规限制。

马斯克年初在社交平台上强调，将积极推进特斯拉自动驾驶FSD在华落地。值得关注的是，特斯拉在本土还对特斯拉Autopilot 和FSD等自动驾驶功能，进行了专门承保，如果在使用自动驾驶时发生事故，车辆可获得与驾驶员相同的赔额。

多位业内人士分析，特斯拉的保险经纪公司再次成立，也和FSD落地中国的可行性进一步增加相关，而自动驾驶的承保也是目前保险业内研究的方向之一。

目前，在新的定价模式上，国内的科技平台也在做出新的尝试，据蚂蚁保新能源车险负责人张怡文表示，蚂蚁保推出的“联合定价”采用了AI（Artificial Intelligence，人工智能）风控模型，综合考虑了车主和驾驶行为的风险因素，通过自动化机器学习（AutoML）提升定价建模效率，帮助公司更精准、更快速的识别和处置风险，做出定价决策。

但随着自动驾驶等技术的落地，影响车辆的风险主要因素从过去人的驾驶行为转变为人工智能系统的安全性等，一旦发生事故，在责任认定上会比较复杂。这样就完全颠覆了以往车险定价的逻辑。因此，关于无人驾驶汽车的保险产品目前行业内还在探索阶段，尚没有创新性的产品出现。

特斯拉VS比亚迪：

前端定价与后市场控制

根据乘联会发布的7月销量数据，新能源乘用车在中国市场的销量首次超过了传统燃油车。7月中国新能源乘用车企业月度批发销量前两位分别为比亚迪和特斯拉，其中比亚迪为34.08万辆，特斯拉中国为7.41万辆。

作为国际和国内市场新能源车险“探险者”代表，特斯拉和比亚迪探路保险的模式和远景有所不同。

据多位业内人士分析，特斯拉的优势和核心在前端定价，而比亚迪则着重于汽车后市场的成本控制，在前端销售上会受限于经销商。从未来发展蓝图上来看，比亚迪自营车险，主要目的是为了降低汽车后市场成本，以增加新能源汽车的销量。而特斯拉除了降低车辆成本外，其亦希望能够通过UBI保险，切入自动驾驶领域。

从模式上来看，特斯拉成立的是保险经纪公司，属于中介业务。不过，据一位大型险企精算方面人士表示，从特斯拉在美国的模式来看，其收购美国马克尔公司获得了保险经纪牌照，同样与传统保险公司合作，不过从产品的设计到定价都由特斯拉来主导。

据上述新能源车险资深高管分析，保险经纪牌照对于特斯拉而言意义重大，但挑战是如何协调和大型保险公司之间的合作关系，以及补贴保险一开始的亏损。

上述大型险企精算方面人士透露，在产品设计与定价上，由于加州的隐私法律约束，禁止保险公司使用实时的车联网数据进行定价，所以特斯拉保险在加州的定价方式仍是较为普通的静态定价，即保险期间不做保费的动态调整。而就保险承保责任范围而言，特斯拉保险也与传统车险的保险责任基本一致，如车损险、三者险，当然也有部分特色保障责任，如自动驾驶车辆保障、网络安全等，主要针对新能源车有别于传统燃油车在汽车设计与驾驶方面进行补充。

2021年10月，特斯拉在得州推出新形态的“特斯拉保险”，在美国模式中，保险已成为特斯拉销售的重要一环。

再看比亚迪，入局保险的路径是全资控股易安财险，拿下财险牌照，不需要再和别的保险公司合作，其能够单独自营车险。今年6月，比亚迪保险已正式开放线上投保入口，线上投保覆盖安徽、广东、陕西、湖南等七个省份。

据一位险企新能源车险资深人士表示，经纪公司与保险公司核心区别在于，前者没有承保理赔精算等职能。同时其表示，在国内保险产品的开发权天然是保险公司的权利，经纪公司属于配合状态，其需要找到保险公司合作，进行定制产品开发。“经纪公司可以利用自身资源，为保险产品的责任范围、定价数据、场景销售提供帮助。”

上述险企新能源车险资深人士表示，从保险公司角度来看，因资源控制力不一样，特斯拉在国内保险市场的布局，可以在产品开发、理赔售后等领域和保险公司形成互补。而对于比亚迪保险，其直言是“竞争对手”。

据一位知情人士透露，目前特斯拉主要跟中国人寿、中国人保、中国平安等五家保险公司主体总对总合作。据了解，当前有部分大中型财险公司亦在努力争取中。

在当前国内车联网数据安全方面，业内人士表示，目前还没有看到相关的限制，当前国内使用的是付费定价数据，把动态数据纳入定价模型可以实现。“特斯拉运用车联网数据到定价较有可能，可以使费率更加公平。”

据张怡文分析，对特斯拉而言，本身在国外已经有了非常成熟的UBI车险经验，此次在中国重启保险业务，大概率也会继续探索UBI车险在国内的落地。特斯拉的优势在于其强大的数据驱动优势和先进的制造技术，通过保险作为支付手段和服务连接工具，为车主提供全周期的用车服务。但UBI车险在国内能否实现，尚且需要行业监管的许可以及数据隐私方面的使用授权等。

比亚迪的车险业务目前已经正式运营，且部分车主反馈车险价格出现了不同程度的下降。比亚迪的优势在于它是纯自研自产，掌握了整车上下游所有的产业链。这样一来，在车辆设计上如果能够做到拆件维修，降低车辆零整比，拉通保险理赔和车辆设计后，就能最大幅度降低赔付成本。

李欣认为，特斯拉一方面期望通过UBI保险降低出险率，另一方面激励客户多使用Autopilot、付费订阅FSD等功能，以UBI车险为切入点，形成硬件-软件-服务的正反馈收入闭环。“对于车厂来说，特斯拉的创新商业模式可带来借鉴意义，许多造车新势力也开始构建自己的创新保险。对于保险公司来说，找准在合作与博弈中的定位也至为关键。”

“探险者”能否扭亏为盈

值得关注的是，诸多造车新势力都已进军“保险圈”，具体如下图所示：

图2：主机厂布局保险经纪牌照一览

来源：根据公开资料不完全统计

比亚迪和特斯拉这类“探险者”，前者通过车企控股保险公司方式实现“一体化”经营，后者通过保险经纪公司，以和保险公司合作的方式介入，能否扭转当前新能源车险经营亏损态势？

从比亚迪新能源车险价格来看，据比亚迪保险发布的第二季度偿付能力报告显示，其车险车均保费为4900元，这是其自今年6月份开启车险投保入口后的最新车均保费数据。

当前，诸多车主在社交平台上晒出投保保单，一款比亚迪插混型汽车，商业险保费单据价格仅1423.63元；一位车主购买的比亚迪腾势D9保费为3113.29元，其中车损险保费为2214.54元，第三者责任保险834.77元，其保费较其他车险平台报价便宜几百至两三千元不等。

据一位业内新能源车险人士认为，比亚迪车险保费更便宜，如果按照当前险企数据来计算，其肯定亏损，除非其要求零配件4S店打折，因为比亚迪有专门的零配件供应商。

比亚迪董事长王传福认为，如果在车辆设计上能够拆件维修，就能大幅降低保险赔险成本，拉通保险和设计。“比亚迪要挖掘保险中的费用，降低保险成本，做到保险不赔钱还能赚钱。通过保险发现的问题，来优化新能源车的设计。”

从特斯拉方面来看，据一位大型险企精算部门高管表示，美国和中国的监管、市场结构及车险产品均不同，美国特斯拉保险发展情况不及预期，就车险本身而言还处在亏损状态。

在2022年第一季度的财报会议上，特斯拉曾提出下一步目标是在2022年底前在80%的美国市场提供该产品，2023年重点扩展美国以外的全球市场。目前来看，特斯拉保险仅在美国12个州获得准入，这12个州的车险保费约占美国45%的市场份额，显然特斯拉没有达成区域扩张的目标。

据上述大型险企精算部门高管表示，与之前马斯克对特斯拉保险雄心勃勃的愿景相比，他近期的表述更加谨慎和务实，认为特斯拉保险最大的作用是帮助消费者降低用车成本。特斯拉首席财务官的表述则暗示特斯拉保险的定价模式很难独立盈利，但是可以把保险作为车主用车的一个补贴，毕竟特斯拉车辆的制造和销售仍然具有较高的利润率。

从特斯拉保险赔付情况来看，根据特斯拉保险在俄亥俄州的费率申报文件中显示，全美国特斯拉保险业务的赔付率为99%，在加州的费率申报显示2019-2021年的赔付率分别为116%、73%、108%。费用率方面，据特斯拉给佛罗里达州的费率报送文件中显示，特斯拉保险附加费用率为17.8%，其中保单费用率15.8%（含佣金5%、固定成本9%，保费税1.75%）。

图3：特斯拉保险在俄亥俄州的费率申报文件，来源：保险理论与实践，2024年第6辑

对于该数据，一位大型险企新能源方面人士详细分析道，首先车损险中有关车辆碰撞的费率上涨明显。在申报文件中，该部分费率申报值上涨幅度为62%，如要达到预期赔付率目标，实际应上涨幅度为111.1%。回到主机厂经营保险业务来看，主机厂自身的维修以及配件价格本该成为相较于传统保险公司的优势，但此番大幅调整说明特斯拉在维修上并非想象。

其次，租车费用补偿费率大幅上涨。据推算，特斯拉车辆维修平均等待时间在25天左右，甚至更久。且根据特斯拉车辆的论坛中用户反映，维修等待时间长大多因为需要等待新的车辆配件，并非没人修。上述两个问题均说明，特斯拉在后端的车辆维修及配件生产运输上，并没有做的很好。

“就目前特斯拉保险接近120%的成本率来看，其如不能在短期内改变较高成本率的现状，保险业务经营能否持续将成问题。”据上述大型险企新能源方面人士表示，不出意料，2022年下半年以来，特斯拉保险在几乎所有经营业务的州都申请费率上涨，且上涨程度超过行业的平均水平。通过精算的方法进行计算，费率上涨变化要达到47.4%才能满足特斯拉保险的预期赔付率目标。

当前，特斯拉的季度业绩会议已连续4个季度未提到特斯拉保险相关事宜和具体举措。特斯拉推广的UBI车险，仍处在与市场的探索和磨合阶段。据了解，2023年前9个月，特斯拉保险亏损1600万美元。同时，特斯拉车主保费降低了三成左右。

据张怡文分析，据目前，新能源车险保费的大概区间在3K-1W元左右。短期内，新能源车险市场仍将面临高赔付率的挑战，而长期来看，则需要通过产品创新、技术应用和行业合作来实现可持续发展。

首先，对于保险公司来说，可以与车企的售后理赔部门进行更深度的协同与合作；其次，对于车企来说，在车辆研发、制造的过程中加大技术投入，降低车辆的零整比，这样一来车辆的维修成本降低后，车险价格自然也会降低；最后，对于普通消费者来说，日常生活中发生的一些小剐小蹭，如果维修价格低于1000元的，可以不用走商业保险理赔，出险次数减少后，车险价格也会走低。

综合来看，目前诸多车企对于保险的布局以服务组合包产品为主。以蔚来为例，其推出了保险、服务组合包产品—服务无忧，成为车企车险创新的典型案例。此外，蔚来还在电池租赁和车载软件相关方向积极推动车险产品创新。据蔚来汽车内部人士表示，保险服务化是所有事情的出发点，让用户切身感知到优质的保险服务体验，才有延展更多汽车生态闭环的可能。

对于车企进军“保险圈”，一位业内产险精算高管表示，主机厂直接经营车险，具备比传统保险公司更好的经营“数据定义产品”的能力（如UBI类型的产品），但是，这类产品存在定价因素复杂使消费者难以理解、价格动态变动使消费者难以适应等问题。同时，车险经营重要的要素是客户服务与理赔服务，它需要时间积累与大量资源投入，主机厂在这些方面与大型传统保险公司相比存在劣势。

上述产险精算高管认为，综合来看，主机厂如果独立经营车险业务，很难获得比大型传统保险公司更优的成本率与财务结果。如果主机厂把车险经营与车辆制造和销售完全打通，相互补贴，平衡消费者购车、保险和维修的成本结构，优化车主整个生命周期的用户价值，那么可能获得一定的竞争优势。

“新能源车企加入到保险行业对保险业影响有限。”今年3月27日，中国人保副总裁于泽在中国人保2022年业绩发布会上直言。对于其中缘由，他表示，首先因为车险是管理型的险种，需要储备大量的人才,包括销售队伍、定价能力等方面,并不是有企业和销售渠道就可以。其次，公司多年积累的历史数据能对精算和定价保持领先优势；另外，车险对承保和理赔服务网点要求很高,庞大的网点服务体系对进入到车险行业的车企而言挑战很大。

(实习生唐敏安对此文亦有贡献；作者为《财经》记者)

题图来源 | 视觉中国

版面编辑 | 李郝钰

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