关键在于盈利能力
世界货运吞吐量第一大港宁波舟山港传出扩建消息——
宁波舟山港股份有限公司公告称,将投资约65亿元建设佛渡作业区一期工程,计划2025年10月开工,预计2027年12月建成投产、2030年12月达产。
这意味着,继去年10月宁波港梅山港区6号至10号集装箱码头工程建成后,宁波港将迎来再度扩容。
2023年,宁波舟山港货物吞吐量连续15年位居全球第一,集装箱吞吐量稳居全球第三。单从规模指标来看,宁波舟山港已经是世界一流大港。但从大港到强港,宁波舟山港还需补上盈利短板。
从港航业核心业务集装箱货运看,招商证券研报表示,国内主要港口企业集装箱业务平均毛利率约为43%。而2024年上半年,宁波港集装箱装卸及相关业务毛利率仅为37.14%。新码头扩建计划后,宁波舟山港能否有机会进一步提升利润水平?
放大来看,除宁波舟山港外,全国沿海城市都在掀起港口扩建潮。新一轮扩建潮后,我国大港格局又将如何变化?
此次宁波舟山港新码头扩建工程位于舟山市六横佛渡岛西北侧,拟建设2个20万吨级集装箱船停靠泊位,最大可靠泊2.4万标准箱集装箱船,设计年吞吐量200万标准箱。
扩建,很大程度是为满足长三角地区日益增长的内外贸需求。
宁波舟山港自身货运数据可以作为印证:宁波舟山港股份有限公司(下称“宁波港”)业绩报显示,2024年上半年,宁波舟山港完成货物吞吐量5.74亿吨,同比增长2.5%;完成集装箱吞吐量2319.3万标准箱,同比增长7.8%。
同期,宁波舟山港实现营业收入144.42亿元,同比增长16.32%;实现归属于上市公司股东的净利润22.33亿元,同比增长1.43%。
集装箱卡车在宁波舟山港梅山港区运输货物(无人机照片,2024年4月2日摄)图片来源:新华社
对于营收增长,宁波港强调了两个原因,集装箱装卸及相关业务板块业务量增加,和汽车贸易业务量增加促使的板块营收增长。
若进一步深究,本轮宁波舟山港扩建重点在于布局集装箱业务。宁波舟山港表示,这一投资将有助于满足长江经济带地区日益增长的运输需求,特别是提升该港口处理大型集装箱船的能力。
值得一提的是,今年以来,随着第二个千万级集装箱泊位群梅山港区全面投运,宁波舟山港已成为全球唯一拥有双千万级集装箱单体泊位群的港口。
发力集装箱业务,也符合浙江省的战略方向。浙江《世界一流强港建设工程实施方案》提出,2027年,该省港口集装箱吞吐量突破4000万标箱,集装箱海铁、江海河联运规模翻番。
事实上,要从“大港”转变向“强港”,宁波舟山港亟需提升盈利能力。
2023年中国港航船企业绩报告显示,宁波港的归母净利润(46.68亿元)仅约为上港集团(132亿元)的1/3,也略低于青岛港(49.23亿元)。
到2024年上半年,宁波港的归母净利润同比涨幅(1.43%)仍低于上港集团(14.85%)和青岛港(3.05%)。这显然与宁波港货物吞吐量第一大港的地位不符。
关于强港,港航业内有个通俗标准,“港口大不大,看吞吐量;港口强不强,看集装箱”。在核心指标集装箱业务上,2024年上半年,宁波港集装箱装卸及相关业务毛利率为37.14%。
同期,世界集装箱吞吐量第一的上港集团,集装箱板块毛利率为46.65%;青岛港集装箱处理及配套服务毛利率甚至高达79.13%。招商证券研报称,国内主要港口企业集装箱业务平均毛利率约为43%,宁波港相关业务毛利率也低于这一水平。
宁波舟山港的利润难题,很大程度上与港口之间的竞争有关。
在中国的港口群里,长三角相比珠三角、华北地区,港口众多,并且港口间的协调联动较差,导致竞争大于合作。
华东师范大学城市发展研究院院长曾刚告诉我们,长三角港口群存在过度竞争的现象,客观影响了宁波舟山港的利润水平。
远洋货轮在宁波舟山港梅山港区装卸货物(无人机照片,2024年4月2日摄)。图片来源:新华社
拥有超大规模,宁波舟山港实际难以被一般港口影响。关键在于,宁波舟山港与上海港间的直线距离仅约100公里。
交通运输部数据显示,今年1-8月,上海港、宁波舟山港集装箱吞吐量分别为3475万、2612万标箱,分别位于全国第一、第二位。
超级大港毗邻,这样全国罕见的格局,自然也导致了更加激烈的竞争。
曾刚进一步表示,两港在货源争夺上的冲突尤为显著。上海港的集装箱业务需求主要来自于本地市场,多为高端服务业,优质客户更多,货运附加值更高。
而宁波舟山港仅靠本地需求不足以支撑起港口的货运规模,集疏运基础建设、港航服务能力上也不如上海港,只能退而向外承接浙江乃至安徽、河南、江西等内陆省份中低端的货运业务,总体以走量为主,附加值和利润率自然也低一些。
但比较运输方式,两者存在差异化的发展路线。上海港参股了长江沿岸的主要港口,在水水联运上优势突出;宁波港离铁路更近,发展铁水联运的条件更好。
因此,曾刚认为,修建新码头将为带来宁波舟山港更先进的硬件条件,提升其集装箱业务在长三角地区的竞争力,一定程度上改善企业的营收和利润水平。
但能否成为下一个“洋山港”,或是促使浙江省达成4000万标箱的集装箱吞吐量目标,曾刚表示担忧。在曾刚看来,随着中欧班列、西部陆海新通道的加快建设,长三角地区的海运市场将面临更加激烈的竞争态势。
长三角两大龙头港口上海港和宁波舟山港,只有减少过度竞争,通过组建业务经营联盟、跨区域股份合作等方式,才能促进整个长三角地区的港口发展。
值得注意的是,近年来,沪浙两大港口集团已尝试展开股权合作。
2019年,上港集团与浙江省海港集团签署《小洋山港区综合开发合作协议》,浙江省海港集团以现金50亿元人民币,对上港集团全资子公司盛东公司进行增资,增资后持有盛东公司20%股权。此后沪浙联手开发小洋山北侧。
2020年1月和8月,上港集团分别以37亿元和29亿元,认购宁波舟山港非公开发行的股份。
不止宁波舟山港,全国沿海城市都正在掀起港口扩建潮。
今年上半年,全国港口完成货物吞吐量85.6亿吨,同比增长4.6%,完成集装箱吞吐量1.6亿标箱,同比增长8.5%。
海运增长的同时,港口建设步履不停,上半年,我国新增7座大型自动化码头,已建和在建的自动化码头数量位居世界首位。
2024年4月2日在宁波舟山港梅山港区拍摄的装卸现场。图片来源:摄图网
根据公开报道,上海港、广州港、深圳港、青岛港、天津港、大连港等一批码头项目都在建设中。
但南北城市新建港口侧重点则有所不同。宁波、上海、深圳等南方城市,新建港口多围绕集装箱码头建设;青岛、天津为首的北方城市,多围绕矿石、原油码头展开。
当新一轮港口扩建潮拉开序幕,曾刚也提到了一些现实问题。曾刚算了笔经济账,新的港口意味着更深的航道、更结实的码头、更大的设备,造价不菲,但国内港航运输的需求短期内不见得能匹配得上。
在曾刚看来,我国在港机设备、建设能力、市场规模、货运吞吐量方面已经占据明显优势。一个例子是,在2023年世界港口货物吞吐量、集装箱吞吐量排名前十位的港口中,分别占8席和7席。
然而,纵观全球,港口“吞吐量为王”的模式已难以支撑长远发展,未来竞争既要看体量,更要看质量。
以宁波舟山港为例,2024新华·波罗的海国际航运中心发展指数报告显示,宁波舟山排名全球第八。榜单前五分别是新加坡、伦敦、上海、香港和迪拜。
与世界一流强港相比,港航服务正是宁波舟山港的“软肋”。港航界流传着一个段子:“宁波数箱子、香港数单子、伦敦数票子”,形象地概括了不同港口在价值链中存在的差距。宁波舟山港的港航服务集中在装卸、运输、货代等低附加值环节,被业内称为“收过路费”。
宁波舟山港只是一个缩影,对标世界一流,我国港口的服务范围多数仍停留在货物装卸等相关环节,而未充分发挥资源聚集的平台功能。
曾刚表示,港口作为供应链的重要一环,不能只满足于“收过路费”。我国沿海港口群应从规模增长转向内涵提升,不断延伸产业链条,提升全球资源要素配置能力,实现航运、贸易、金融要素的产业化集聚、集群化发展,最终提升在全球海运产业中的话语权。
文字 | 刘旭强
*题图来源:新华社 *城市进化论原创出品,未经授权,不得复制和转载,否则将追究法律责任。
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