深圳多部门回应！专家建言：一禁了之无法解决根本问题

高铁站作为城市的窗口，周边秩序的好坏，直接关系到一个城市的文明形象。日前，南都报道深圳坪山站(下称“坪山高铁站”)南广场外长期存在乱摆卖现象一事引发广泛关注。

不少读者指出，高铁站外的路边摊，虽然解决了一部分人的生计问题，也在一定程度上方便了旅客，但带来的占道经营、食品安全、交通安全隐患等问题不容忽视。此外，高铁站外长期存在的拉客现象等，也会给城市形象带来负面影响。

对此，专家们认为，城市流动商贩问题根源复杂，涉及经济、社会、管理等多方面的因素。要实现长效治理，必须采取综合性措施，并在制度、技术、社会参与等层面建立长效管理机制。

受访的深圳市人大代表也表示，需要实现多部门多城区的齐抓共管，建立系统性的工程，逐步摸索，而不能“九龙治水”，责任推诿。

坪山高铁站外的流动摊贩乱摆乱卖等非法营生问题并非孤立的城市管理问题，它们在许多城市的火车站等大型公共交通枢纽都普遍存在。

为何流动商贩喜欢聚集在高铁站外？深圳大学土木与交通工程学院副教授王京元表示，这或许与人口分布因素相关。“高铁站作为大型的公共交通枢纽，本身就是一个人员聚集的地方。此外，由于高铁站的选址一般距离主城区较远，地价租金更低廉，也就更容易吸引无固定收入的人群到此营生。”王京元说。

坪山高铁站是深圳东部重要的铁路枢纽，设有南北两个车站广场。南都记者此前走访发现，坪山高铁站北广场进站口仍处于封闭状态，平时客流量不算多。南广场附近则拥有深圳地铁16号线坪山站、云巴坪山高铁站以及坪山火车站南广场等交通站点。旅客无论是选择到坪山高铁站坐车，还是从坪山高铁站下车，大多都会选择南广场进出。因此，摆摊的人大多选择在南广场的人行道上。

事实上，坪山高铁站外乱摆卖问题长期存在的另外一个重要原因在于周边及站内缺乏相应的商业配套。如今坪山高铁枢纽正在改造当中，且坪山高铁站北广场外，比亚迪全球研发中心正在建设中。综合开发研究院(中国·深圳)区域发展规划研究所副所长陈颖仪表示，应当围绕坪山高铁站和比亚迪研发中心，完善商业与生活配套，规划和建设高品质的商业、住宅和公共服务设施。

针对坪山高铁站外流动摊贩乱摆乱卖的问题，陈颖仪认为这首先是市场自发选择的结果，既反映了部分人群在经济压力下的谋生手段，也表明高铁站周边有对低成本商品和服务的实际需求。正规商户的高成本和流动摊贩的灵活性形成对比，后者能够快速响应市场需求。

就坪山高铁站外乱摆卖的问题，王京元表示，应该平衡公共空间秩序与民生就业的需求。高铁站首先应该服务于其功能作用，即承载旅客温馨出行、方便出行，平安出行的重要载体。其次才是通过有序规范的管理为站外各类营生群体提供服务。

“高铁站等交通枢纽建成是一时的，但运营是长期的问题。”王京元认为，“交通宜疏不宜堵”，如果在当前的现实情况下，无法杜绝流动商贩摆摊的问题，就应该根据现场的实际情况以及空间布局不断地完善片区的交通规划管理。比如，通过优化交通指引标牌、使用铁马、围栏设置等，完善进站出站的流线设计，在车流人流密集的地方，将流动商贩与旅客进行必要的分离等。

如何管理流动商贩，是长期以来突出的城市问题。国家高端智库CDI研究员宋丁认为，一禁了之不能解决根本问题，关键在于加强规范城市管理，一方面宽容，一方面依法约束。

“如果市场上有1万个人想摆摊，你只划了3000个摊点，还有7000人没地方，那他们就还是要到处乱摆。”宋丁建议，政府可以划分固定区域供大家摆摊，但前期要进行充分的市场调研和布局谋篇，了解市场上流动商贩的数量以及他们的合理需求，再规划哪些地方适合摆摊设点，收取多少租金更容易被摊贩接受。宽容只是“硬币”的一面，另一面则是政府对街头摊贩的管理下功夫，从准入门槛、卫生健康、分布密度等诸多方面严格要求。

在给予地摊商贩适当生存空间的同时，扶持转型也同样重要。陈颖仪指出，政府可以提供一定的培训和就业支持，帮助小商小贩合法转型。例如，提供小额贷款支持合法经营，或者鼓励弱势群体自主创业，为他们提供就业培训上岗的渠道等。

由于高铁站作为综合交通枢纽的区域属性，其片区的管理往往涉及多个相关单位和部门。就坪山高铁站来看，其位于深圳龙岗区和坪山区的交界处，高铁站一部分位于龙岗区，一部分位于坪山区。因此，高铁站外的管理上存在一定的职能交叉，导致执法效能不高。

如何提升管理效能形成长效机制？陈颖仪建议，根据坪山高铁站的实际情况，明确坪山、龙岗两区在站内和站外的管理责任。可以通过协议形式，将具体区域划分给各区负责，避免职能重叠和管理真空。

从具体操作层面上看，陈颖仪表示，两区可以定期举行协调会议，讨论和解决高铁站管理中的实际问题；制定并实施适用于高铁站区域的统一管理标准和规范，不论是龙岗区还是坪山区，都应按照同样的标准进行管理和执法，以确保管理的一致性。

同时，建立一个信息共享平台，使得龙岗区和坪山区能够实时共享高铁站区域的管理信息，包括执法记录、投诉处理、交通状况等，有助于两区的管理部门及时掌握全局情况，做出协调一致的决策。

城市管理执法力量同样不容小觑。综合开发研究院(中国·深圳)投资决策与公共项目评估研究中心主任聂鉴强指出，有三股力量构成深圳市容秩序的管理队伍:一类是城市管理行政执法人员，一类是跟队的协管员，一类是跟队的市容巡查员。

“市容巡查队伍是深圳市城市管理的重要工作机制，是政府向社会购买的服务力量。虽然他们没有执法权，只能进行文明劝导，但像保安保洁、普法宣传等辅助队伍人员一样，在保障日常性工作开展中发挥了重要作用。”聂鉴强建议，区级政府应该加强专项经费的保障，来解决市容秩序管理力量相对薄弱的问题。同时，鼓励社区参与，例如通过社区组织或志愿者团队，定期进行巡视和宣传活动，协助管理部门维护站外秩序，发挥社会力量共同维护市容秩序。

聂鉴强指出，坪山高铁站的综合整治问题并不是一个复杂的难题，关键是相关政府部门投入多大力度来完成这项工作，而媒体的舆论监督发挥着重要的作用。“媒体曝光之后，各级政府部门就更加重视了。只要各部门提高办事效率，就没有解决不了的问题。”聂鉴强说。

在杨勤看来，坪山高铁站困局体现了管理的空白与相应生活服务性配套的缺失，需要实现多部门多城区的齐抓共管，建立系统性的工程，逐步摸索，而不能“九龙治水”，责任推诿。

杨勤称自己曾多次经过坪山高铁站，站内“空荡荡”，无法满足大家的服务型需求。他认为坪山站在建立后的一段时间客流量并不大，因此这个问题并不凸显，随着客流增加后，外面的摊贩则体现了群众的实际需求。他建议，高铁站周边有足够的空间，可以通过优化设计，考虑“站前街”的方式，先打造临时站前街区，接入水电，或可采用集装箱式建筑，正规经营，由相关部门监督，相比如今乱摆摊的乱象，从而保证了安全和卫生的问题。

不仅是摆摊问题，杨勤还观察到坪山高铁站周边围挡多，车辆乱停乱靠的现象也比较明显，交通秩序混乱。近些年电单车普及更是加剧了这些乱象，其中的安全隐患不言而喻。

在他看来，这些问题的处理都需要综合整治，联合执法，可能涉及到交通管理部门、城管部门、市场监督部门、应急部门以及街道办等，加之坪山高铁站位于龙岗和坪山两区之间，跨区的管理合作也是十分有必要的。疏堵结合，关口前移，立足防范，通过系统性的工程，齐抓共管，共同摸索，针对相应问题，看到问题的客观存在，逐一解决。

杨勤还特别补充，相应服务性配套中不仅仅包括消费的补充，还需要掌握减灾救灾技能。他认为，如高铁、机场这些场所，对于＂应急第一响应人＂的减灾灭灾培训是很有必要的，必须增强公众防灾减灾救灾安全意识，动员和组织各方力量，培育城市安全和应急文化，提高市民群众应急处置能力和社会整体动员能力，普及应急救援和防灾减灾知识，加强基层应急救援队伍辅助力量建设，强化“第一时间，第一现场，第一响应，第一救援”理念，在突发事件第一时间快速有效响应，减少灾害事故造成的人员伤亡和财产损失，构建防灾减灾救灾人民防线。真正实现全市在减灾救灾工作上的关口前移，立足防范。

在吴滨看来，坪山高铁站情况属于管理方面典型的困局，这对于城市治理水平提出了很高的要求。

在吴滨看来，机场、高铁站等在设计与规划之初，希望通过技术的进步提升社会水平，彰显社会财富进步的一面，但实际情况中低收入者的存在同样不应该被忽视，他们可能无法支撑特别高的消费水平，因此高铁站周边的摊贩便出现了。这种现象并不可取，因为涉及到安全卫生、城市形象等等，但是却真实反映了一部分人的需求。我们应该寻求满足两者的方式，平衡不同的诉求，也正是城市管理的智慧所在。

吴滨认为，结合我国国情，老百姓既希望多一点有利民生的供给，又希望城市形象得到良好的维持，更希望有长效机制能够长治久安，说明城市的现代管理是需要多元化治理来满足不同层面的需求，这是我们的城市提高治理能力水平重大而急迫的课题。

吴滨在调研的过程中，也看到了当地政府管理部门，尤其是街道办的不容易。在他看来很多街道办非常努力，但是因为方法方式等问题，需要承担很重的属地治理责任。

基于这些现实情况，吴滨认为应该顺应当下的真实状况，在立项之初，树立一种多元供给的理念进行规划与建设，从而为日后设施设备投入运营以后，能够分层管理，打下一个良好的基础。既能够保有“阳春白雪”的风格，同时也要接地气，照顾更多人的需求。

更深层次来说，需要不断加强政治经济的改革，在第二次、第三次分配中实现公平正义，走向共同富裕。政府在一定程度上可以调节分配制度，来解决在第一次分配中所形成的不平衡状况。第二次第三次分配，不能影响到第一次分配的市场属性，那么这一点无论从理论还是实践，都需要做很多的探讨，在实践中间越敢于摸索，就越敢于去创新。