美国时间9月26日，北京时间今日（27日），负责事故调查的NTSB在完成对737MAX一起事故的调查之后，发布了紧急安全建议。
相关的这起事故我们之前有报道过，事后调查和我们的分析差不多：
1: 多起事故很后怕：737MAX8起落架折断；777机轮飞脱；737MAX8方向舵卡死；320无人驾驶；两架飞机地面相撞！
2: 外行全然不知，内行后背发凉：一起737MAX的方向舵故障
NTSB关于这起事故的报告全文在这里：
https://www.ntsb.gov/investigations/AccidentReports/Reports/AIR2406.pdf
事故的原因：
简单的说，波音公司为了增加737NG或MAX在低能见度下的自动落地能力，在方向舵上加装了一个伺服作动器，这个作动器可以使用自动驾驶在飞机落地后控制方向舵来达到控制飞机自动滑跑的能力。
737飞机自动驾驶通常不控制方向舵。
而这个作动器因为制造的问题，会在空中结冰，而因为这个伺服作动器是和方向舵直接连接的，所以结冰之后就会让方向舵卡阻。卡阻之后飞行员就无法在落地后使用脚蹬来控制飞机滑跑的方向。
不是所有的737飞机都有这个伺服作动器，只有需要CAT IIIB的飞机才有这个。
没有这个作动器，不影响飞机任何安全性。
困扰737多年，几代客机都有类似问题
对于方向舵问题，一直是困扰波音737多年的问题，曾导致多空难，严重安全事故等。
而此次NTSB调查的这起事件，虽然没有造成人员的伤亡和飞机受损，但是涉及到柯林斯公司2017年2月之后交付的超过353方向舵作动器。大约可能涉及超过350架737客机。
会不会影响我国的737客机？
按照笔者的分析和理解，由于这个柯林斯的方向舵伺服机构是用于为737提供CAT IIIB 能力的设备，我门国家通常对于737飞机，最多就审定到CAT II，所以可能影响国内的飞机并不多，甚至没有。
具体还需要各个航空公司自查自纠，也有可能从租赁公司租赁的飞机上安装了这个可能导致方向舵卡阻的方向舵伺服作动器。
NTSB紧急安全建议链接：https://www.ntsb.gov/news/press-releases/Pages/NR20240926.aspx，摘要翻译在文末。
飞行圈 业界良心
以下是NTSB报告的摘要：
NTSB 正在调查 2024 年 2 月 6 日发生的一起事故，当时美国联合航空公司一架 MAX 型波音 737-8 飞机在新泽西州纽瓦克国际机场着陆时，方向舵踏板 “卡 ”在了中立位置。着陆后，机长使用前轮转弯操纵控制飞机方向。飞机没有受损，155 名乘客和 6 名机组人员也没有受伤。3 月 12 日公布了一份初步报告，详细说明了事件的具体情况。
NTSB 调查人员在设备部件制造商柯林斯宇航公司测试了事发飞机上的一个方向舵控制部件--滑跑引导作动器。在寒冷环境中测试事故作动器和另一架飞机上的相同装置时，作动器的功能受到严重影响。
调查人员在两个作动器中都发现了受潮的迹象，因此未能通过测试。柯林斯宇航公司随后确定，在生产作动器的过程中，密封轴承的装配不正确，导致未密封的一面更容易受潮，而潮气会冻结并限制方向舵系统的运动。
柯林斯公司通知波音公司，自 2017 年 2 月以来，柯林斯公司交付给波音公司的超过 353 个作动器受到这种情况的影响。
（译者注：这个非常类似737CL上个世纪由于方向舵事故引发的事故）
方向舵滑跑引导作动器安装在部分 B-737NG 和 737MAX 飞机的尾部，设计用于在CAT IIIB 类进近、着陆和滑跑操作中控制方向舵的作动。虽然它不用于非紧密进近，但作动器仍与方向舵系统保持机械啮合。
波音公司的 737 飞行手册指示飞行员在遇到方向舵卡阻或受限时，“[使用]最大的力量，包括两名飞行员的共同用力，解除卡阻或受限的系统”。NTSB 表示担心，在着陆或滑跑过程中施加这么大的力可能会导致方向舵脚蹬量过大，以及方向舵突然发生大的意外偏转，从而无意中造成飞机失控或偏出跑道。
NTSB 建议波音公司 “在飞行或着陆过程中遇到此类情况时，除了施加最大脚蹬力之外，还要确定适当的机组应对措施”。NTSB 还建议波音公司通知操作装有受影响作动器的 737 飞机的机组，由于作动器内部积聚水分并结冰，方向舵控制系统可能会卡阻。
此外，NTSB 还建议美国联邦航空局FAA确定是否应将轴承装配错误的作动器从飞机上拆下（译者注：拆下不影响正常运行，只是不能进行CAT IIB盲降进近和着陆），如果应拆下，则应指示美国运营商拆下作动器，直到有替代品为止。
NTSB 还建议，如果美国联邦航空局确定应拆下受影响的作动器，则应通知其他国家负责监管 B737 飞机运营商的监管机构，并鼓励他们要求拆下受影响的作动器，直到有替代品为止。
