作者 I 刘博
报道 I 投资界PEdaily
广汽怎么了？
一份最新出炉的财报，意外引起了热议。透过财报，可以看到广汽集团已然走到一个关键的十字路口，一场轰轰烈烈的变革正在拉开帷幕。
对于一家志在全球的企业而言，探索的征途总会伴随着起起伏伏。站在百年未有之大变局之下，中国汽车产业更是如此。此时此刻，广汽集团无疑是一个极具代表性的观察样本。
眼下新能源产业正进入大争之世。对于所有玩家而言，欲争世界，必争中国。而广汽见证了中国汽车竞争极度激烈的岁月，也正在亲历着中国新能源汽车走向全球的历史一幕。
广汽遭遇“巨人的烦恼”
广汽集团显然最近遇到了一些烦恼。
从财报可以看出，广汽集团在营收方面一如既往地强势增长，前三季度合并口径营业收入740.40 亿元，第三季度合并口径营业收入282.32亿元，环比增长15.41%。但一个看似尴尬的情况也摆在面前——增收不增利。
诚然，亏损问题不容忽视。财报显示，广汽集团第三季度净利润亏损13.96亿元，同比下降190.40%；前三季度归母净利润1.2亿元，同比下降97.34%。
一时间，“广汽是走下坡路了吗”等言论甚嚣尘上。身为中国汽车行业风向标之一，广汽集团的一举一动势必都会被放大。
其实背后的答案可以从财报中找出——广汽集团坦承，主要是本报告期汽车销量同比下滑、商政投入增加、盈利下降，合营企业优化冗余产能一次性开支，汇率变动引起汇兑损失增加等导致净利润同比减少等综合所致。
这当中，“合资企业优化冗余产能一次性开支”尤为值得关注，相关开支极有可能来自广汽本田关闭产线所产生的费用。今年9月，本田宣布关闭两条中国合资产线，广汽本田第四生产线位列其中，类似规模的燃油车产线关闭，相关支出或将达到 10 几亿元。而作为“一次性开支”，相关费用也在广汽集团第三季度财务报表中进行计提。
实际上，纵观整体行业同样存在“增收不增利”的现象。乘联会最新数据显示，今年前 9个月，国内汽车行业收入73593 亿元，同比增长3%；利润为3360亿元，同比下降 1.2%，为 4.6%。其中9月3.4%的利润率为年内最低。由此可见，日益激烈的价格战，已导致整个汽车行业利润下滑，广汽集团并非个例。
为此，广汽集团已采取积极去库存措施，主动调整优化产品结构，1-9月批发销量 133.5万辆，终端销量 143.3万辆，降低接近 10 万台库存。
需要指出的是，财报也透露出一个积极信号：广汽集团今年第三季度汽车销量约 47.43万辆，较第二季度环比增长约 4%。这意味着，今年以来广汽集团已连续两个季度销量环比增长，开始形成逐步上升的态势。
同时，广汽集团按下“出海”加速键，正在开辟一条增长新通道。
众所周知，汽车是一个全球性的产业，因此国内车企必须主动走出去，提高自身国际竞争力，推动中国汽车产业的全球化发展。
实际上，广汽集团早在去年就推出了“1551”国际化战略：即以2030年挑战50万辆的目标为牵引，在海外站稳5大市场，并深耕至少12个万辆级战略市场，构筑海外事业发展共同体。
来到今年，广汽集团在报告期内取得的国际化进展有目共睹。数据显示，今年1至9月，广汽集团前三季累计出口汽车9.5万辆，同比增长 112.0%，目前已经覆盖 68 个国家和地区，全球销售网点已达到323个。
在今年的巴黎车展中，广汽集团发布了欧洲市场计划，计划年内推动部分产品初步进入欧洲国家，并于2028年实现全欧洲市场覆盖。在网络服务建设方面，广汽将预计在2025年完成欧洲中转仓建设，提升零部件供应效率；到2028年，逐步建立起覆盖欧洲绝大部分国家的市场保障体系。
不同于部分汽车制造商只将汽车直接销往海外，广汽集团在加速整车的国际市场销售的同时，也在积极推动海外本地化生产、产业生态出海，逐步实现“整车出口+本地化运营”两条腿走路。例如，广汽集团允许广汽埃安以主机厂的身份在海外直接运营；此外，印尼工厂正在加快建设中，预计明年初建成投产。届时，广汽集团将以“泰国+印尼”双工厂为核心，满足东南亚市场需求，并辐射全球其他国家。
毋庸置疑，在当下行业的普遍共识里，出海被视为未来长期的系统性新机会。奔赴全球化市场的星辰大海，是一家优秀的世界级企业该做的事情。
走出舒适区
放眼望去，中国汽车行业正经历一场深刻变革。
先来看一组数据——中国汽车工业协会数据显示，今年1-9月，中国品牌乘用车销量1191.9万辆，同比增长20.5%，销量占有率63.8%，较上年同期上升9.2个百分点，其中自主品牌已经超越合资开始占据市场主导。同时，从今年7月开始，新能源乘用车销售占比已经连续三个月在50%以上，实现新突破。
显而易见，站在新能源革命潮头之上，传统汽车向智能网联新能源汽车转型是必然趋势。“对广汽集团来说，不管是合资公司还是自主品牌，都要加快向智能网联新能源汽车转型，这一点是不能动摇的。” 广汽集团总经理冯兴亚此前表示。
对于广汽本田、广汽丰田这类合资车企而言，转型确实慢于中国品牌，这一点不能否认，但似乎也情有可原。
中国《新能源汽车产业发展规划(2021-2035年)》提出，目标是到 2025年我国新能源汽车新车销售量达到汽车新车销售总量的20%左右,到2035年纯电动汽车成为新销售车辆的主流。海外一向以中国政策作为投资决策风向标，对中国新能源汽车产业迅猛崛起这一局面始料未及，但调整策略需要时间，见到成效更需要时间。
事实上，本田、丰田也已开始投入重金。例如本田在中国市场，将通过 e:N 系列和全新品牌“烨”，持续扩大纯电产品阵容，到 2027年前广汽本田将推出6款纯电车型，力争于2035年实现纯电动车销售比例达到 100%的目标。
丰田则已宣布将在2030年前，向纯电业务投入约2430亿元人民币；并计划到 2025年，以美国市场和中国市场为中心，投入10 款全新纯电车型，年销量达到 150万辆。广汽丰田同样携手华为、腾讯、Momenta等头部科技“朋友圈”，在智能座舱和智能驾驶上深化研发，以期打造更懂中国的“新合资车”。
在这场新竞赛中，中国自主品牌主动走出舒适区。早在 2017年，广汽集团在国内率先建立了智能网联新能源汽车产业园。目前，产业园已落实投资 460.3亿元，2018年建成了目前全球新能源汽车唯一的“灯塔工厂”——广汽埃安智能生态工厂，因湃电池、锐湃电驱等工厂也陆续落户产业园。
广汽集团也率先使用纯电专属平台，打造出AION(埃安)系列和 Hyptec(昊铂)系列新能源汽车产品。其中，广汽埃安自 2017年成立以来，多年年均复合增长率约 120%，2023年纯电汽车产销量更是达到 48 万辆，并成为纯电车累计产销最快达到100万辆的车企。放眼望去，这一成绩目前为止也鲜有企业能够企及。
另一自主品牌广汽传祺年产销最高超50万辆，GS4系列推出3年产销超100万辆。近年来经过三年调整期，正积极向新能源科技企业转型，在 2023年接连推出三款 PHEV 车型。
身处智能化汽车时代，科技创新无疑是车企最深护城河，这恰恰也是广汽集团直面挑战的底气所在。
截止目前，广汽集团累计自主研发投入已超过 500 亿元，累计专利申请已超 1.9万件，其中发明专利占比超过 42.1%。在智能化方面，广汽集团已掌握从L2到L4 的技术研发和应用能力，其中L2++城市智驾功能已率先搭载昊铂 GT、昊铂 HT 和第二代 AION V等车型上市，实现了城区 NDA 全国开城，意味着广汽集团已具备城市智驾功能批量搭载上车能力。此外，无图纯视觉智驾系统预计2026年装车搭载。
在新能源三电方面，广汽集团在2021年就推出超级快充技术、超长续航的海绵硅负极片电池技术，后续又陆续推出高安全的弹匣电池技术、高效率夸克电驱技术等。
“当前，在人工智能、大数据、云计算等新兴技术的推动下，智能驾驶已经成为汽车科技变革和产业变革的新方向。汽车产品形态和产业生态，正在发生根本性变化。”广汽集团董事长曾庆洪曾指出。
作为广东省智能网联新能源汽车产业“链主”企业，广汽集团发挥产业龙头海量应用场景优势，以自主研发和投资合作双轨并行深度布局智驾产业链，加快推进创新技术与产业融合，抢占汽车智能化核心战略资源。
行至今日，广汽集团已先后孵化出如祺出行、巨湾技研、星河智联等独角兽企业；投资触角则覆盖Robotaxi运营、车载AI芯片研发、激光雷达、自动驾驶技术研发及应用等关键核心环节，布局超过50家智驾科技公司，包含地平线、速腾聚创、黑芝麻智能、滴滴自动驾驶、文远知行、小马智行……至此，一幅庞大的生态链版图徐徐展开。
中国汽车漫漫征途
走过近三十年岁月，广汽集团正是中国汽车工业发展的一抹缩影。
从上世纪末的合资时代，到2007年进入自主品牌创新阶段，期间广汽集团在2011年就研发新能源汽车；再到2017年广汽集团将新能源板块独立运营，成立广汽新能源公司，正值中国新能源汽车转型升级。
细细梳理下来，广汽集团的发展史也是一部改革史，正是不断地通过兼并重组创新改制改革，实现广汽集团自身飞跃发展。例如，广汽集团在二级企业全面实施任期制和契约化管理，并加速创新技术孵化；2022年全面推进广汽埃安的混改，引进战投，实施员工持股，目前已经完成A轮投资，投后估值超 1000亿……这样的案例不胜枚举。
面对滚滚而来的智电浪潮，如何把握时代脉搏、完成转型变革成为摆在中国车企面前共同的难题。于广汽集团而言，主动开启新一轮改革，探索新的边界势在必行。
最新里程碑一幕出现——10月底，广汽集团发布公告称，对自主品牌的管理模式由战略管控向经营管控转变，同步实施相关组织机构改革。同时宣布集团总部于11月2日整体搬迁至广汽传祺、广汽埃安和广汽研究院所处的番禺汽车城。
作为新总部所在地，番禺汽车城共有2家汽车生产制造企业、1家汽车研发创新中心、41家汽车零部件及其他项目，整车产能规模达75万辆/年，是广州市乃至全国汽车产业的重要一环。
显然，广汽此次改革旨在建立更高效、灵活的市场化机制和组织体系，以此降低运营成本、提升管理效率。正如冯兴亚在社媒发文所言，“我们搬过去，就是到听得到‘炮火’的一线去，才能更好地做决策。”
其实早在半年报发布时，广汽集团就已经透露出变革的决心。彼时曾庆洪表示，“本集团处在新旧动能转换的调整期、转型期，面临稳增长与调结构的多重压力，机遇与挑战交织，下半年，我们将主动识变应变、变中寻机、难中求进，全力扭转经营局面。”
众所周知，过去很长一段时期里，合资品牌是国内市场竞争的主流，占有60%甚至以上的市场份额。但当前这一格局已发生改变，今年8月，国内自主品牌的占有率已达到了66.9%。根据乘联会预测，2024年10月份狭义乘用车自主品牌的市场份额预计将超过60%。自主品牌的发展，对中国车企而言已成为关系未来成败的命脉。
但与之对应的是，广汽集团超过60%的销量来自于两大合资品牌——广汽丰田和广汽本田，而两大自主品牌广汽传祺和广汽埃安的销量占比仅为约37%。这种较高的合资依赖度，不仅让广汽的业绩和市场表现受到制约，也使得广汽集团经营承压。
由此可见，此次调整既是势在必行，也是当务之急。
具体来看，广汽集团此次改革，目标正是从研发、生产到销售、服务，全方位加强对自主品牌的经营管控力度提升不同部门、不同子公司之间的协同效率，降低沟通成本，提高对汽车市场深刻变化的反应速度，推动自主品牌做大做强。
在新的管理模式下，广汽自主品牌每一款车型，从研发阶段就会结合产品定位制定市场销量目标，让产品开发更市场化。新机制让身处后台的工程师和设计师，打破传统的“工程师思维”，更加贴近一线市场真实需求，从源头提升广汽的产品力。
只有不断的推陈出新，才能让企业立于不败之地。按照计划，埃安品牌在广州车展上将发布一款纯电中型轿车；昊铂品牌将发布全新 SUV车型，无图 NDA 高阶智驾将拓展更多城市场景和功能。与此同时，广汽传祺旗舰车型 E9 加入了华为超充联盟，成为全球首款搭载 4C 超充的插混车型；还将持续推进“传祺华为联合创新计划”，明年三款合作车型将重磅上市，广州车展也将亮相一款全新车型。
可以预见，2025 年也将是广汽集团自主品牌产品爆发之年——传祺计划推出全新 PHEV和 REV车型；埃安和昊铂均计划推出全新EV和 REV车型，以覆盖不同的细分市场，可实现增程、直驱、并联和纯电等多种驾驶模式。
如今，新能源汽车正成为我们迈向汽车强国的必由之路。说到底，这背后仍是一场时代之战，可能远远超出了汽车本身。于中国车企们而言，“路虽远，行则将至”，属于他们的征途才刚刚开始。
