挪威船王大撤退！中国船王后代接手！
企业
2025-01-04 07:15
辽宁
目前，气体运输船（LPG）正处于逆风阶段，市场供应过剩和贸易增长疲软为LPG航运业带来更大的不确定性。据克拉克森表示，VLGC市场在最近几个月有所回落。截至11月下旬，中东-日本航线VLGC的即期收益为每天31595美元，比10月的平均水平下降了21%，较2022-2023年的平均水平下降了57%。冬季临近，LPG运输船并没有达到业界预期的“季节性高潮”，尽管未来几周可能会出现一些季节性上涨，但据克拉克森预计涨幅将低于近年来的水平。这对LPG船航运公司来说并不是一个好的信号，首当其冲的便是全球LPG船航运巨头BW LPG。BW LPG是世界领先的液化石油气船东和运营商，拥有并运营总运力超过 300 万立方米的超大型气体运输船
（VLGC）。BW LPG隶属BW集团，前身为香港船王包玉刚建立的环球轮船有限公司。详情见并购之王！！！揭秘全球最牛家族航运集团的前世今生。2024年来，BW LPG启动了一项战略转型计划，旨在巩固其在LPG航运领域的领导地位，同时扩大其在LPG贸易和基础设施等相关市场的份额。基于此战略，今年，BW LPG以10.8亿美元从挪威船网弗雷德里克森旗下的LPG航运公司Avance
Gas手中收购了12艘超大型气体运输船VLGC，这确保了BW LPG的在LPG领域的领先地位。就2024年最后一天，Avance的最后一艘VLGC“Avance Avior”号顺利移交BW LPG，这意味着这笔大型交易正式交割完成。目前，BW LPG拥有和运营的船队总计包括53艘VLGC和2艘大型液化气运输船（LGC），其中22艘VLGC为LPG双燃料动力。其运营的VLGC总运载能力超过300万立方米，进一步巩固了BW LPG作为全球最大的VLGC和双燃料VLGC船东和运营商的地位。BW LPG表示：本次交易彰显了我们在船队扩张与更新方面的战略重点。这12艘超大型液化气运输船的加入大幅提升了我们的船队规模，并确保了更强的商业和运营灵活性。随着船队规模的扩大，我们将继续保持平衡的租船策略，约35-40%的船队运力通过定期租船和远期运费协议（FFA）进行覆盖。除了扩大船队外，基于转型战略，BW LPG将经营范围扩展到航运、产品服务与岸基终端设施三个方面。这意味着BW LPG不再是单一的船舶运输提供商，而是定位明确的LPG价值链参与者。![]()
BW LPG的首席执行官Kristian SørensenBW LPG的首席执行官Kristian Sørensen表示：“在扩张战略后，BW LPG决定在LPG价值链上进行全面投资。我们希望将公司从一个在极具波动性的市场中被动接受价格的角色转变为拥有更强韧性和多元化商业模式的企业。”他进一步解释道，新战略具有三大明确优势：“它提供了额外的收入来源，使公司能够在整个周期中更高效地分配资本。它帮助公司实现多元化目标，降低对市场价格波动的依赖。同时，它为公司提供了市场全景洞察，从而作出更好的决策。BW LPG在整个价值链中拥有了更多的选择和灵活性。”这一战略转变的背后，暗含了LPG市场的不稳定性。正如Kristian最近所说：“LPG航运市场具有周期性，受油价波动、全球地缘政治以及许多其他外部因素的影响，这些因素都超出了BW LPG的控制范围。”尽管LPG领域承压，但2024年LPG新造船依然创下历史新高。截至2024年11月底，已有143艘新船订单，相较2023年的122艘略有增加。这一增长主要得益于超大型氨运输船（VLAC）和超大型乙烷运输船（VLEC）的需求，同时其他船型也报告了创纪录的订单量。作为新兴绿色燃料，氨运输的潜力推动了该领域的投资。尽管目前氨已经通过LPG船进行运输，但运输量仍然较低，仅限于5万-7万立方米的大型气体运输船（LGC）和3万-5万立方米的中型气体运输船（MGC）。Drewry总结了清洁氨的现状：第一，目前全球有200多个清洁氨项目处于规划阶段，但进展较为缓慢。第二，清洁氨在现有进口市场的推广需要补贴和激励措施。虽然面临一些挑战，但Drewry对其态度是非常积极的：Drewry预计，到2029年清洁氨贸易量将达到每年800-1000万吨。尽管早期发展面临障碍，但清洁氨贸易的未来光明，这为更大船型——尤其是VLAC的订单提供了支撑。据信德海事早前船王看好！这种船大火，订单源源不断涌向中国船厂一文报道，2024年，VLAC作为一种既能够运输LPG也能够在未来运输氨燃料的船舶受到大量船东热捧。据克拉克森数据显示，截至到目前为止，共有63艘VLAC下单，总计约570万立方米，相较之下，仅有40艘VLGC下单。据Drewry报道，一艘VLAC的新建价格约为1.2亿至1.25亿美元，虽然这样的高价使部分船东望而却步。然而，为了实现脱碳目标，船东更倾向于选择昂贵的氨运输船而非VLGC。2024年MGC的订单量达到创纪录的34艘，与VLAC一样，这一增长势头从2023年延续至今。MGC因其多功能性备受船东青睐，既可用于运输LPG、氨，也可用于运输烯烃/乙烷等（专业运输）。目前，MGC订单量为63艘，占当前船队的45%。MGC正迅速采用双燃料推进技术，其订单中有83%为双燃料发动机。尽管LPG作为替代海洋燃料仍然是首选，但对氨的兴趣也在上升，订单中已有13艘采用氨作为燃料。由于清洁氨的运输量在本世纪末之前仍然较低，MGC被认为将是第一批用于运输b的船型。此外，与VLGC相比更高的投资回报率和多功能性也推动了MGC的订单增长。2024年，经过近十年后，首次出现了LGC订单，东太平洋航运（EPS）订购了4艘LGC船。LGC船型主要用于特定领域及远距离氨运输。目前市场仅有21艘LGC在运营，该船型正逐渐萎缩。据推测，EPS的订单应该是为了替换老旧船舶，因为该公司有3艘15年以上船龄的LGC在运营。此外，越南亚太航运公司也追加了两艘订单，使总数达到6艘。虽然Drewry不认为LGC订单会大幅增长，但在清洁氨贸易潜力和部分小型船东不愿选择价格更高的VLGC/VLAC的背景下，少量订单仍可能出现。2023年共下达31艘VLEC订单，而2024年截至第三季度，仅有12艘新建订单。同时，像中国卫星化学这样的乙烷裂解运营商升级了船型尺寸，订购了6艘ULEC船，随后东太平洋航运在10月又追加了两艘订单，均为长期租约。目前乙烷运输船的订单与运营比高达220%，订单量为60艘，而现有运营船仅为27艘。乙烷作为一种更廉价的石化原料，其需求增长支持了新订单的增加。美国创纪录的天然气加工推动了乙烷产量的上升，增强了其经济效益。乙烷裂解工厂已在印度、中国和欧洲运营，更多的裂解工厂正在规划中。此外，LPG和石脑油价格的波动，以及石化利润率疲软，也促使运营商将现有裂解装置转为使用乙烷。Drewry Maritime Research高级分析师Aman Sud指出，尽管市场对2027年LPG船供应过剩的担忧仍在，但清洁氨贸易的预期增长将继续支撑新订单的高位运行。预计2025年这一势头将持续，因为船东在日益严格的法规压力下，将继续进行双燃料船舶的替换订单。然而，一些船东可能会等待氨燃料发动机的商业化验证后再决定替换船舶。虽然新船订单可能会有所增减，但据克拉克森预测，2025年市场疲软可能会持续，尤其是在上半年。其预计2025年LPG运输船（不包括VLEC）的船队运力将增长3.0%，而LPG和氨的总吨英里贸易量预计将增长2.9%。尽管需求可能会在下半年有所回升。BW LPG表示，目前的VLGC费率为每天4万美元左右，对2025年的市场前景保持乐观。但2026年可能是LPG运输船市场的一个更强劲的年份；得益于美国出口能力的提升，LPG和氨的总吨英里增长预计将达到8.5%。与此同时，2026年的平均船队运力（不包括VLEC）预计将增长5.0%。如果红海地区的运输中断在2026年得到缓解，需求增长仍有望保持强劲，吨英里增长预计为7.9%。【投稿】【提供线索】【转载】请后台留言或电邮投稿，主题格式为【投稿】+文章标题，发送至media@xindemarine.com邮箱。
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