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作者：王文林 ｜ 奇瑞自动驾驶产品经理
汽车测试网特约作者
UN R171是做什么的？
UN R171全称为关于批准车辆驾驶员控制辅助系统（DCAS）统一规定，欧盟目前已准许高阶自动驾驶功能的准入，满足此法规要求，即可在欧盟售卖具备高阶自动驾驶的车辆。一般要求
1.系统的设计应确保驾驶员始终专注于驾驶任务
2.系统设计应确保模式意识，避免驾驶员过度依赖
3.系统设计应防止驾驶员合理可预见的误用和系统的软件和硬件组件未经授权的修改
4.系统应随时为驾驶员提供安全超控或停用系统的方法
5.配备 DCAS 的车辆应至少配备高级紧急制动系统。此外，它还应配备车道偏离预防系统或车道偏离警告系统DCAS与其他车辆辅助系统的交互
1.当系统处于“Active”模式时，不得停用或抑制已激活的紧急辅助系统（即 AEBS）的纵向功能。在横向功能的情况下，系统可以根据涵盖此功能的相应法规停用或抑制紧急辅助系统
2.应在提交给型式认证机构的文件中详细描述 DCAS 和其他辅助或自动化系统之间的转换、一个系统的优先级，以及旨在确保车辆安全和正常运行的其他辅助系统的任何抑制或停用功能要求
1.制造商应在文件中详细描述与单个功能相关的系统的检测能力，特别是系统边界
2.系统应能够根据需要评估和响应周围环境，以在系统边界内实现系统的预期功能，并在超出系统边界的情况下尽可能地实现
3.该系统应通过以适当的安全为导向的方式使其行为适应周围的交通，以避免对交通流造成干扰
4.如果系统检测到碰撞风险，则应旨在避免或减轻碰撞的严重程度
5.在不影响本联合国法规其他要求的情况下，该系统应控制车辆的纵向和横向运动，以其他道路使用者保持适当的距离
6.必要时，系统可以根据系统的操作设计激活相关的车辆系统（例如方向指示灯、下雨时激活雨刮器、加热系统等）
7.系统的控制策略应设计为在保持可控的同时降低碰撞风险，并考虑到驾驶员的反应时间对系统边界的响应
1.当 DCAS 或 DCAS 的某个功能处于“ON”模式时，系统应旨在检测适用的系统边界。如果系统识别出超出系统或功能边界，则应转换为“Standby”模式，并立即通知驾驶员；系统应终止受影响功能或系统以可控方式向驾驶员提供辅助
2.制造商应实施策略，避免系统在“Standby”和“Active”模式之间快速波动
3.制造商应详细描述系统的系统边界条件及其特征，以及在检测到超出、满足或接近边界条件时通知驾驶员的策略
4.制造商应描述并在合理的情况下证明系统的行为、对系统性能的影响，以及在系统或其功能在超出这些边界的情况下保持“Active”模式时如何确保安全
5.制造商应确定系统能够检测到的系统边界，并应描述系统能够识别系统边界的方法
6.应记录系统无法检测到的任何申报系统边界，并应证明无法检测不会影响系统或其功能的安全运行，以使审批机关满意
7.当系统识别到车辆在“Active”模式下接近某个功能的系统边界时，系统应提前通知驾驶员可控性
1.系统的设计应确保系统的控制动作，包括但不限于系统故障、达到系统边界、取消操作或系统切换到“OFF”模式时产生的控制动作，对驾驶员来说仍然是可控的。这应考虑到与情况相关的驾驶员的潜在反应时间，以便驾驶员可以在任何时候（例如，在给定的操纵过程中）安全地进行干预
2.在抑制HORs的同时，制造商应考虑驾驶员响应DCA并保持转向控制所需的时间。除非制造商能够证明通过特定策略确保了可控性，否则绝不应假定该时间小于1秒
3.为确保可控性，系统应在规定的系统边界内实施与系统能力相关的策略，可控性策略可能包括但不限于：
（a） 限制系统的转向输出；
（b） 调整车辆在行驶车道上的位置；
（c） 确定道路类型和属性；
（d） 确定其他道路使用者的行为；
（e） 使用驾驶员监控
4.当由系统控制时，车辆减速和加速应保持对驾驶员和周围交通的可控性，除非需要增加减速水平以确保车辆或周围道路使用者的安全
5.当系统试图在不受外部干扰的情况下保持恒定速度时，应力求将车辆速度的不合理波动降至最低系统动态控制
车辆在行驶车道上的定位
1.当DCAS 功能处于“Active”模式时，应有助于将车辆保持在行驶车道内的稳定位置。在“Active”模式下，系统应确保车辆在制造商规定的横向加速度值下不会离开行驶车道
2.系统应能够根据道路曲率调整车辆速度，以实现这一目标
3.在边界条件下，激活的功能应确保车辆在任何时候都不会无意中越过制造商规定的横向加速度值的车道标记，M1和N1类车辆的横向加速度不得超过3 m/s²
4.系统产生的横向急动度在半秒内的移动平均值不得超过5 m/s3
5.系统确定适当速度和由此产生的横向加速度的策略应由型式认证机构记录和评估
6.当系统达到边界条件时，在没有驾驶员对转向控制装置进行任何输入的情况下，以及当车辆的任何前轮胎开始无意中越过车道标记时，系统应通过在车辆制造商的安全概念中尽可能提供持续的帮助来避免突然失去转向支持。系统应通过光学警告信号以及声音或触觉警告信号清楚地告知驾驶员该系统的状态操纵
1.只有在未检测到驾驶员脱离时，才能启动操纵，以及
（a） 已命令系统执行驾驶员发起的操纵；或
（b） 驾驶员已确认系统操纵的意图时；或
（c） 得到足够的通知，对系统启动的操纵作出反应2.只有当车辆配备了相对于操纵具有足够的前方、侧面和后方范围检测功能时，才允许系统执行操纵
3.如果向驾驶员发出驾驶员脱离警告，则不得启动操纵
4…如果在操纵过程中在 DCAS 车辆的预测路径上检测到与另一辆车或道路使用者碰撞的风险，则不得启动操纵
5.对于其他道路使用者来说，操纵应是可预测和可管理的
6.操纵应旨在实现一个连续的动作
7.操纵应毫不拖延地完成
8.一旦完成操纵，系统应恢复协助在行驶车道上保持稳定位置
9.如果车辆在计划操纵期间意外被迫静止，系统应至少向驾驶员提供视觉警告信号，并可要求驾驶员恢复控制
10.系统应按照要求的惯例或本法规中的具体规定，向其他道路使用者指示系统辅助的驾驶操纵（例如变道或转弯）。这应包括使用方向指示器通知道路使用者即将进行的横向操纵
11.系统应确保驾驶员对操纵的可控性，通过在必要时调整操纵前后的纵向速度
12.操纵应旨在在操纵过程中不与车辆预测路径上的另一辆检测到的车辆或道路使用者发生碰撞
13.驾驶员启动操纵的一般要求 ：
——系统只有在驾驶员明确命令且系统事先没有请求的情况下，并且在安全的情况下才能启动操纵
——当前发出驾驶员脱离警告时，系统不得启动操纵
14.驾驶员确认操纵的一般要求：
——系统的设计应确保驾驶员有足够的时间确认系统可以酌情进行操纵
——系统要求驾驶员确认操纵的请求应至少通过特定的视觉信号指示
——如果驾驶员未确认系统的请求或当前正在发出驾驶员脱离警告，系统不得启动操纵
——只有在有正当理由进行操纵的情况下，才能提示操纵
——除非满足以下条件，否则系统不得启动推荐操纵，即使驾驶员已经确认：
（a） 操纵的目标区域、车道或路径不受阻碍；
（b） 操纵的原因仍然存在；
（c） 目标区域或车道允许系统在完成操纵后恢复稳定控制；
（d） 除非为了安全导航或为其他道路使用者让路，否则预计在车辆停止之前完成操纵；
（f） 目标区域或车道被评估为不在系统边界之外
（g） 检测到驾驶员在足够长的时间内将视线对准与推荐操纵相关的驾驶任务区域，以判断其在操纵开始前的适当时间内评估了交通状况
——如果操纵会故意导致其他道路使用者不合理地减速或躲避车辆，则系统不得提出操纵
——如果操纵会违反相关标志或其他交通规则的适用指示，系统应致力于不提出操纵
——如果系统会导致车辆穿过不允许穿过的车道标记，则不应提出操纵15.系统启动操纵的一般要求 ：
——系统设计应确保驾驶员有足够的时间来拒绝系统发起的操纵【在实施之前；一旦启动，也可以随时取消。两者都可以通过一种明显且可以完成的方法来实现】。如果操作被取消，则应保持驾驶员可控。如果驾驶员拒绝操纵，除非情况发生变化或存在即将发生碰撞的风险，否则系统不应启动相同操纵】——如果系统在操纵开始前的7秒内向驾驶员显示了EOR，则不应启动操纵——应实施进一步的策略，以确保驾驶员在操作开始前适当参与，并应记录和解释——制造商还应在安全概念中描述驾驶员在操作过程中被检测为脱离系统的系统行为（例如，启动风险缓解功能，完全执行操作，停止车辆）——只有在有正当理由的情况下才能进行操作（例如，追求既定目的地，遵循交通流量，与安全相关的操作等）；制造商应在文件中解释系统可能启动操纵的交通情况——如果机动会导致其他道路使用者不合理或无法控制地减速或躲避车辆，该系统应以不启动操纵为目标——如果操纵会违反相关标志或其他交通规则的适用指示，系统应致力于不提出操纵——如果系统会导致车辆穿过不允许穿过的车道标记，则不应提出操纵——系统应旨在不违反相关操作国家适用的适当通行权规则——选项1:如果驾驶员设定的速度限制高于系统确定的速度限制/国家道路类型最高速度的【10%】，则应禁用/不启动系统发起的操纵（无需驾驶员确认）。——选项2:系统应根据给定情况以适当的速度进行操纵——选项3:无论驾驶员设定的速度限制还是系统确定的速度限制，系统均应在给定情况或操纵的适当速度下执行操纵，并在操哦在操纵期间和操纵后遵守检测到的道路速度限制，误差为【10%】，否则需要驾驶员确认16.能够执行系统启动操纵和/或抑制HOR的系统的特殊规定：——系统设计应具有与其他道路使用者互动的预见性行为，旨在确保稳定、低幅度的动态和/或适当减少风险（例如，当紧急情况可能迫在眉睫时）。考虑到附件3附录4中概述的鲁棒性标准，这应通过避免以下情况下的碰撞来证明：切出的前车、从相邻车道切入的车辆、前车减速——如果与前面车辆的跟随距离被临时打断(例如，车辆插队，减速的前车等)，车辆应在下一个可用的机会重新调整跟随距离，而不采取任何严厉制动策略，除非有必要进行紧急操纵a)在高速公路运行期间，系统应针对工作区、车道减少、车道关闭、收费站和高速公路终点（例如，通过通知驾驶员、发放 DCA 或继续运行）做出响应——选项1:对于非公路运行，如果系统可以启动系统发起的操纵，则系统应在车辆预计停车、让路或需要改变车道时针对相关情况进行响应。如果相关情况是边界条件的一部分，系统应通过以下两种方式之一进行管理：（c） 执行系统发起的机动。如果相关的情况被用来识别系统正在接近边界条件【并且无法继续提供横向和/或纵向辅助】，系统应发出DCA——选项2:在非高速公路运行期间，对于抑制 HORS 和/或执行系统发起的换道的系统，系统应针对包括工作区、车道封闭、车道减少（合并）和环形交叉路口在内的相关情况进行响应——该系统应能够识别联合国第130号条例01或更高系列修正案附件3中概述的车道标记1.系统应符合ECE R79.04中关于风险缓解功能（RMF）的技术要求和过渡性规定。如果根据驾驶员脱离警告升级序列确定驾驶员不可用，系统应适当激活风险缓解功能，以便安全停车2.系统设计应基于系统能力和当前情况（如交通状况、道路基础设施）选择适当的目标停车区域，以最小化风险为目标3.如果系统配备了驾驶员确认或系统启动的车道变换功能，RMF应能够在高速公路干预期间执行车道变换。该系统应设计为在可能且安全的情况下，向较慢或紧急车道进行车道变换，同时考虑到周围的交通和道路基础设施，以便安全停车1.系统应旨在确定与当前行驶车道相关的允许道路限速
2.系统应连续向驾驶员显示系统确定的道路限速
3.系统及其任何功能只能在其设计速度范围内提供辅助
4.系统及其任何辅助功能提供的最大速度不得超过车辆当前运行所在国家的最大速度限制
5.系统可辅助的当前最大速度应通过以下方式确定：
（a） 驾驶员设定最大速度；
（b） 系统确定的道路限速6.系统应自动控制车辆速度，使其不超过当前的最大速度
7.系统应为驾驶员提供在系统设计速度范围内设置最大速度的方法
8.当车辆速度超过系统确定的道路速度限制时，系统应在适当的持续时间内向驾驶员提供至少一个光信号
9.系统可能包含一个功能，允许驾驶员在系统实施之前确认或拒绝当前最大速度的任何变化
10.如果系统确定的道路限速发生变化，则应适用以下规定：
——应向驾驶员提供至少一个声音或触觉信号，驾驶员可以永久抑制该信号
——如果更改前的当前最大速度是驾驶员设定的最大速度，则如果驾驶员设定的最高速度低于之前的系统设定的道路速度限制和新的系统设定道路速度限制，则当前最大速度不应自动更改为新的系统确定道路速度限制
——如果系统新确定的道路限速低于当前最高速度，则当前最高速度应自动更改为系统新决定的道路限速
11.对于上述规定中未特别提及的情况，制造商应记录系统行为，以响应系统确定的道路限速的变化，并向型式认证机构证明这一点
12.由于系统确定的道路限速变化而导致的任何系统启动的车辆速度变化都应可由驾驶员控制
13.系统不应允许驾驶员设置默认偏移，即当前最大速度应超过系统确定的道路速度限制
14.技术上合理的公差（例如，与速度计不准确有关）可应用于警告阈值和操作限制，并应由制造商向型式认证机构申报
15.不得损害任何约束限速控制系统的国家或地区法规安全时距辅助
1.系统应支持驾驶员根据国家交通规则遵守规定的行车间隔
2.对于 M1 和 N1 车辆，如果满足以下任一要求，则应视为满足要求：——当系统处于“Active”模式时，系统应向驾驶员永久指示当前行车间隔设置
——在运行循环中首次激活系统时，系统应向驾驶员提供信息，说明车头时距配置1.激活的系统应能够检测和响应影响系统或其功能安全运行的电气和非电气（如传感器堵塞、错位）故障情况2.在检测到影响给定功能或整个系统安全运行的故障后，应根据制造商的安全理念以安全的方式终止受影响功能或系统的控制辅助；如果安全的话，系统应逐渐减少受影响功能或系统提供的控制辅助，并通知驾驶员3.如果故障影响整个系统，系统应在辅助终止时切换到“OFF”模式，并在适当的时间内向驾驶员提供至少一个光学故障警告信号4.除非系统处于“OFF”模式，否则应至少用光信号向驾驶员指示影响系统的故障5.制造商应采取适当措施，以确保系统中的故障仍能由驾驶员控制6.如果故障仅影响某些功能，则允许系统继续运行，前提是其余功能能够按照本法规运行7.应以易于理解的方式向驾驶员直观地指示剩余的可用功能或因故障而缺少的这些功能8. 如果系统能够在故障禁用给定功能的情况下提供持续的帮助，制造商应描述哪些功能能够相互独立运行9.当驾驶员试图将系统或因故障而不可用的功能切换到“ON”模式时，系统应向驾驶员发出关于系统或给定功能的故障和不可用的通知1.当系统切换到“ON”模式时，特定的系统功能应处于“Active”模式（产生控制输出）或“Standby”模式（当前不产生控制输出），而其他一些系统功能可能仍处于“OFF”模式，并通过不同的方式进行控制2.当驾驶员将系统切换到“OFF”模式时，不应自动转换到任何提供车辆连续纵向和/或横向运动的系统3.当系统处于“Active”模式时，除DCAS外，任何其他系统均不得提供持续的纵向和横向控制辅助，除非认为有必要进行紧急安全系统的干预4.HMI 的设计不应与车辆上配备的其他系统造成模式混淆5.在不影响UN R121法规规定的情况下，专用于DCAS的车辆控制装置应明确标识和区分（例如，通过尺寸、形式、颜色、类型、动作、间距和/或控制形状），以适应合适的交互。本规定旨在促进正确使用，并不禁止多功能控制激活、停用和驾驶员超控无论驾驶员之前选择了什么模式，系统在每次新发动机启动（或运行循环，如相关）时都应处于“OFF”模式；当自动执行新的发动机启动（或运行循环，如相关）时，例如停止/启动系统的操作，此要求不适用1.选项1：该系统只有在驾驶员承认他们仍有责任在任何功能运行时控制车辆时才能激活。在车辆处于停止状态时，每次启动动力系统时都应执行此操作，除非可以确定同一驾驶员先前已确认此信息2.选项2：只有当驾驶员确认他们已经阅读了描述功能及其限制的信息，并且在任何功能运行时保持对车辆的控制时，系统才能被激活。在车辆处于停止状态时，每次启动动力系统时都应执行此操作，除非可以确定同一驾驶员先前已确认此信息3.选项3：在驾驶周期中首次激活后，系统应向驾驶员提供视觉信息，要求他们继续从事驾驶任务，并在使用系统时必要时进行干预4.只有在驾驶员故意操作的情况下，系统才能将其模式从“OFF”更改为“ON”5.只有满足以下所有条件时，系统或其功能才能进入“Active”模式：
（a） 驾驶员坐在驾驶员座椅上，且驾驶员安全带系好
（b） 该系统能够监测驾驶员与驾驶任务的潜在脱离；
（c） 未检测到影响系统安全运行的故障；
（d） 未检测到系统或功能超出其系统边界；
（e） 其他安全系统功能正常退出
1.驾驶员应能随时将系统切换到“OFF”模式
2.当驾驶员关闭系统或其某个功能时，系统或功能应分别进入“OFF”模式
3.当系统或其功能评估为不再满足保持“Active”模式的先决条件时，系统或功能应通过转换到“Standby”模式或将系统或功能切换到“OFF”模式来安全及时地终止控制输出，除非本法规另有明确规定
4.如果车辆在紧急安全系统（如AEBS）的干预下停止，则系统不得在没有驾驶员输入的情况下恢复纵向控制1.选项1：驾驶员输入的制动控制导致比系统引起的更高的减速，应覆盖与系统执行的纵向距离控制相关的任何功能。对于驾驶员低于3.5m/s2的减速需求，系统可以继续提供辅助。对于驾驶员更高的制动需求，如果没有驾驶员的单独操作，系统不应在此类覆盖后恢复辅助2.选项2：驾驶员输入的制动控制导致比系统引起的更高的减速，应覆盖与系统执行的纵向距离控制相关的任何功能。对于驾驶员要求的减速低于2m/s2，如果车辆的其他纵向辅助功能（例如 ACC、CC）正常工作，系统可以继续提供辅助。对于驾驶员更高的制动需求，如果没有驾驶员单独操作，系统不应恢复辅助3.选项3:驾驶员输入的制动控制导致比3.5m/s2更高的减速度时，应覆盖由系统提供的纵向控制辅助。如果没有驾驶员的单独操作，系统不应在覆盖后恢复辅助。对于驾驶员要求的减速度低于3.5m/s2，系统可以继续以减速度要求达到的速度提供辅助。对于减速度要求低于1m/s2，系统可能会恢复到输入之前的速度。但是，驾驶员应能够选择通过向制动控制系统输入来覆盖由系统提供的纵向控制辅助，从而导致由系统引起的更高减速度4.选项 4:驾驶员输入的制动控制导致比系统当前引起的减速更高的减速，应优先于系统提供的纵向控制辅助。对于驾驶员的减速要求高于3.5 m/s2，系统不得在驾驶员单独操作后恢复辅助。对于驾驶员的减速要求，不高于3.5 m/s2，但不低于1m/s2，系统应继续以减速要求达到的速度提供援助。对于低于1m/s2，系统应返回输入前的速度5.驾驶员通过任何制动系统（如驻车制动器）对制动控制的输入，以保持车辆静止，应覆盖与系统执行的纵向控制相关的任何功能6.驾驶员输入的加速度高于系统产生的加速度时，系统提供的纵向控制辅助将被驾驶员输入的加速度所取代。系统应根据当前最大速度恢复纵向控制辅助7.驾驶员的转向输入应覆盖与系统执行的横向控制辅助相关的任何功能。转向控制所需的力不应超过50N。该系统可能允许驾驶员进行轻微的横向修正(例如，避免坑洼)8.当系统执行操作时发生驾驶员超控时，操作应终止，除非转向输入支持预期操作和/或提供轻微横向修正9.系统不再允许提供纵向或横向辅助以响应驾驶员超控，制造商应实施策略以确保这些操作阶段的可控性（例如，在检测到驾驶员在操纵上脱离时不终止横向控制）（a） 系统或功能的状态：“Standby”模式（如适用）、“Active”模式；（c） 驾驶员需要执行的特定操作（例如，采用控制、检查间接视觉设备）；（d） 如果在“Active”模式下，系统检测到已达到当前相关的系统边界，除非（a）已经指示；（f） 检测到影响系统或其功能的故障，除非系统处于“OFF”模式；（h）操作状态，包括启动、取消或车辆在操作过程中被迫停止后是否重新开始3.系统的信息和信号应针对特定情况使用单独或适当组合的视觉、音频和/或触觉反馈4…如果并行提供多个消息或信号，则应按紧急程度对其进行优先级排序。应给予安全相关信息和信号最大的紧迫性5.系统的信息和信号的设计应积极鼓励驾驶员了解系统的状态、功能以及驾驶员的任务和责任6.系统的信息和信号应鼓励驾驶员理解系统的预期控制输出7.系统的整体状态指示应与车辆上配备的任何自动驾驶系统的状态指示明确区分开来——系统应直观地通知驾驶员建议的操纵。如果是一系列操作的通知，则应是驾驶员可理解的组合和连接的系列。制造商应向型式认证机构解释提供此信息的时间，以确保驾驶员做出适当的反应——系统的信号和信息的设计应避免驾驶员过度依赖或误用——该系统的目标是在相关动作开始前提供信息，并提供足够的通知，让司机了解动作和交通情况，同时考虑到动作的复杂性和在场其他道路使用者的数量。如果存在即将发生碰撞的风险，或者与正在进行的操作信息相冲突，则可以缩短时间，系统将尽可能提前直观地通知驾驶员。此外，除非系统评估驾驶员已观察到视觉信息，否则变道程序的启动应由另一种模式宣布——如果某个功能处于“Passive”模式，系统将通知驾驶员，该功能在"Active"模式下是否可以执行由系统启动的操作2.系统应监测驾驶员是否在运动上（即手在转向控制上）和视觉上（例如凝视方向和/或头部姿势）脱离3.如果检测到视觉脱离确定暂时不可用，系统不应引导车辆离开其当前行驶车道4.警告应指导驾驶员采取必要的行动，以支持适当地参与驾驶任务5.系统的警告和升级策略应考虑并优先考虑同时激活的紧急辅助系统的警告策略（例如AEBS）警告类型
脱手警告(HOR)
1.HOR应至少包含类似于以下示例所示的连续(连续或间断)视觉信息：
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2.HOR，至少，当驾驶员不再处于脱手状态时，应视为确认1.EOR除非可以确保驾驶员已经观察了视觉信息，否则视觉信息应结合至少一种其他清晰且易于感知的形式2.EOR，至少应，当驾驶员不再目视脱离时，视为确认1.DCA应明确而醒目地指示驾驶员立即恢复对车辆的至少横向控制。它应包括视觉警告和至少一种其他模式，这些模式应清晰且易于感知2.DCA，至少应，当驾驶员在没有DCA要求的任何持续横向辅助的情况下控制车辆时，被视为确认1.当驾驶员将手从转向控制装置上移开时，驾驶员应被视为脱离1.驾驶员状态监控系统应基于对驾驶员目光的检测，至少检测到驾驶员的视觉脱离状态。如果无法确定驾驶员的目光，或者头部姿势可以更快地确定驾驶员是否脱离状态，也可以使用头部姿势2.当驾驶员的视线和/或头部姿势（视情况而定）偏离与当前驾驶任务相关的任何区域时，应视为驾驶员视觉脱离3.如果驾驶员的视线或头部姿势根据情况被重新指向任何当前驾驶任务相关区域足够长的时间，则驾驶员应被视为视觉参与或重新参与。持续时间至少为200ms4.虽然系统能够执行系统启动的操作，但驾驶员不应被视为仅通过视觉或持续的头部姿势接合或重新接合5.该系统的设计应解决对驾驶员随后多次短暂注视或头部姿势的检测和响应(例如增加重新接合时间和/或立即发出EOR)。该功能应由制造商记录并向型式认可机构解释1.当速度超过10公里/小时时，当驾驶员被视为在驾驶时脱离驾驶超过5秒时，应最迟发出HOR。但是，只要系统能够确认驾驶员没有在视觉上脱离，HOR可能会延迟长达5秒2.在持续脱离接触的情况下，应在最初的等待后最迟10秒升级等待请求。升级后的HOR应包含额外的声学和/或触觉信息3.系统设计应避免误用（例如，在没有按照系统要求手动接合的情况下，对 HOR 做出回应，轻推方向盘）1.在车速超过10公里/小时时，最迟应在驾驶员视觉脱离5秒后进行EOR2.在 EOR 后，如果驾驶员通过注视任务区域200ms方式重新接合，并在 2 秒内再次被视为视觉脱离，则应立即发出 EOR3.在持续视觉脱节的情况下，根据警告策略，在初始 EOR 后至少 3 秒内，将 EOR 升级到更高一级，并增加强度。升级的 EOR 始终包含声音和/或触觉信息1.在EOR升级警报后的最晚5秒内，应向驾驶员提供DCA1.如果系统在警告升级后确定驾驶员继续脱离，系统将在第一次升级请求或DCA后最迟10秒启动驾驶员不可用响应1.当车辆位于“高速公路”上时，该系统可能会抑制 HOR；制造商应详细描述可以抑制 HOR 的边界条件2.如果由于驾驶员通过加速超越纵向控制而达到系统边界时，系统应在达到边界条件之前至少提前 5 秒给出 HOR；对于提前 5 秒未检测到的情况，应发出 DCA，除非驾驶员重新介入后仍能提供横向辅助；对于提前5秒未检测到的情况，车辆制造商应在检查安全概念期间向型式批准机构证明此类情况的可控性3.如果系统有能力抑制加速器输入，以避免超出系统边界，则驾驶员应能够覆盖这一点4.驾驶员根据下表在相关时段被认定视觉脱离驾驶座时提供 EOR；对于60公里/小时至130公里/小时之间的车辆速度值，应使用线性内插法计算相应的EOR时间；超过 135 公里/小时，应发出 HOR5.该系统应被设计为确定在固定时间内眼睛注视(或头部位置运动，当这被用来确定视觉参与时)是否没有偏离。在这种情况下，应发出EOR6.该系统应以明显可区分的方式告知驾驶员当前是否抑制了 HOR。此信息旨在不主动促进驾驶员将手从转向控制中移开（即，没有手的转向盘指示不被视为违反此要求）1.驾驶员状态监测系统应配备策略，以评估驾驶员是否脱离，在长时间内未确定驾驶员输入（例如通过驾驶员嗜睡的否定确定）的情况下，并实施适当的应对措施1.制造商应实施策略，在启动/运行循环期间内，检测到驾驶员长时间未充分参与至少导致多个驾驶员不可用响应启动时，禁用系统的激活2.选项1:在启动/运行周期内，当检测到驾驶员表现出长时间的不充分参与时，系统应设计为禁止抑制HORs或系统发起操作的激活(如适用)，当这种情况导致:对于(b)至(e)项，在10分钟的滚动时间窗口内确定持续的接触不足3.选项2：该系统应设计为在动力总成激活期间禁用HOR的抑制或系统启动操纵的激活（如适用），当检测到驾驶员表现出长时间的不充分接合时，这会导致：对于（c）在30分钟的滚动时间窗口内确定长期接触不足。对于（d）至（e），在10分钟的滚动时间窗口内确定长期接触不足。当动力总成在关闭后不到5分钟内重新启动时，（c）至（e）的滚动时间窗口不应重置。1.除用户手册外，制造商还应免费提供有关特定车型系统操作的清晰易用信息（如文件、视频、网站材料）。信息应至少涵盖以下方面，使用非技术受众可以理解的术语：（b） 解释系统及其功能如何以及在多大程度上帮助驾驶员；（f） 模式转换到其他辅助或自动化系统（如适用）；（vii）关于系统模式向其他辅助或自动化系统过渡的信息（如适用）。在制造商的文件中，包括面向消费者的教育材料（如文件、视频、网站材料），制造商不得以误导客户对系统功能和限制或其自动化水平的方式描述系统对于M1和N1类车辆，如果满足以下条件，则允许该功能产生高于3m /s²的横向加速度值(例如，为了不干扰交通流):(a)系统向驾驶员提供关于即将到来或正在进行的驾驶情况的视觉信息，这些情况可能会产生高于3米/秒²的横向加速度;和1.如果系统具有辅助道路合并的能力，则系统应以检测当前行驶车道与另一条行驶车道(包括支路)合并的情况为目标，并在设计时考虑到相邻车道的道路使用者，确保在这些情况下的安全控制。如果该系统设计为通过操纵来处理这种情况，则应符合本规定的规定1.如果系统能够为应急车辆和执法车辆形成通道，则系统仅在国家交通规则要求和允许的情况下，离开其当前行驶车道形成通道2.在形成通道时，系统应确保与道路边界、车辆和其他道路使用者有足够的横向和纵向距离3.在需要形成通道的情况过去后，车辆应完全返回原行驶车道1.如果系统被设计为在没有车道标记的道路上进行车道定位，它应利用其他信息来源，以便在其他道路使用者的情况下稳健地确定和追求适当的轨迹1.只有当系统对前方、侧面和后方的周围环境有足够的信息，以便评估该变道的严重性时，才能执行变道操作2.不得将行车线更改为相反方向行驶的车辆使用的行车线3.在变道操作过程中，系统设计应避免车道曲率产生的横向加速度超过1.5 m/s²，并避免总横向加速度超过3.5 m/s²4.只有当目标车道上的车辆没有因车辆变道而被迫无法控制地减速时，才能启动变道机动——选项1:该系统应设计为不会使接近的车辆减速度超过3m/s2，在系统开始车道变更操作A秒后，确保两辆车之间的距离永远不会小于DCAS车辆在1秒内行驶的距离。（i） 车道变更操作开始后的0.4秒，前提是DCAS车辆在车道变更操作开始前至少1.0秒的横向移动期间检测到接近车辆的整个宽度；或者——选项2:该系统应设计成不使接近车辆的减速度高于3.5m/s²。（a）（i）在系统启动变道程序横向移动后的1.4秒内，以确保两辆车之间的距离不小于DCAS车辆在1秒内行驶的距离，前提是该车辆在横向移动过程中不断被DCAS车辆检测到；和（ii）在系统启动变道操作后的0.4秒内，以确保两辆车之间的距离不少于自动自动控制系统车辆在1秒内行驶的距离。或（b）系统开始变道操纵后1.4秒，确保两车之间的距离不小于DCAS车辆在1秒内行驶的距离6.参数可以适应高速公路上从一个常规车道到另一个车道的车道变化以外的其他情况，例如，（c）在交通非常拥挤的环境中变道（例如，城市驾驶）。无论如何，系统设计不应使接近的车辆减速超过3 m/s 27.如果系统在目标车道上没有检测到接近的车辆，则应进行计算评估，假设：（a） 目标车道上的接近车辆与 DCAS 车辆之间的距离等于实际向后检测范围；（b） 目标车道内的接近车辆以允许的最大速度或130公里/小时行驶，以较低者为准；以及（c） 系统的横向运动至少持续1秒，以检测接近车辆的整个宽度。当目标车道刚刚开始时，如果目标车道后方没有检测到车辆，则认为满足此要求8.如果系统打算在变道过程中使车辆减速，则在评估与后方接近的车辆的距离时应考虑该减速，并且减速不得超过2m/s2，除非是为了避免或减轻即将发生碰撞的风险9.在变道程序结束时，如果后车没有足够的跟车时距，系统不应在变道程序完成后至少2秒内增加减速率，除非这是系统正常操作所必需的（例如，当响应道路基础设施或其他道路使用者时），或者避免或减轻即将发生的碰撞风险10.除非驾驶者已启动方向指示灯，否则系统应发出信号以启动方向指示灯。在整个变道过程中，方向指示信号应保持激活状态，一旦恢复在行驶特征车道内的定位，方向指示信号应及时被系统停用，除非方向指示控制处于完全开启状态(锁紧位置)11.换道程序须在换道操作开始前至少三秒向其他道路使用者指示。在不违反操作国家交通规则的情况下，允许较短的指示时间，并且已向其他道路使用者充分通知该操作12.当系统抑制变道过程时，应通过光信号结合声或触觉信号清晰地通知驾驶员——对驾驶员确认的变道的附加要求：系统的目标是不使驶近目标车道的车辆不合理减速，特别是在变道不紧急的情况下(例如，为了超车一辆行驶较慢的车辆)。但是，当由于交通情况需要使目标车道上的另一辆车辆减速时(例如，目标车道上车辆密集)，则应满足法规要求。只有在目标车道上已经有足够的空闲空间，或预计很快会有足够的空闲空间，允许执行LCM时，方可提出变道程序——系统启动车道变化的附加要求：该系统应旨在检测限制特定车辆道路使用者进入的受限车道(例如，公共汽车、自行车或出租车车道)，并应旨在避免对此类车道进行车道变更——如果该系统旨在协助在没有物理分隔的相反方向行驶的交通道路上进行车道变更，则该系统应实施策略，以确保车道变更程序仅执行到或经过目标车道而非侵入对向车道——只有在系统能够避免与任何脆弱的道路使用者(如行人和骑自行车的人)发生碰撞的情况下，系统才允许在行人和骑自行车的道路上进行变道16.在车道变更程序启动后 7 秒内无法开始车道变更操作的情况下协助车道变更：——车道变更程序开始和车道变更操作开始之间的时间只允许延长到7秒以上，只要不违反国家交通规则(a)选择一条既不跟随当前行驶车道，也不改变车道的车道;或(d)提供足够的横向距离，以便安全地超过与行驶车道相邻的物体(例如，在自行车道内的骑车人);或2.该系统应当能够对已经进入或者可能进入规划轨道或相应行驶环境的车辆、道路使用者、基础设施、前方堵塞的道路做出响应，确保安全运行3.该系统应设计为响应交通灯、停车标志、路权基础设施(如斑马线或公交车站)和适用于系统给定行驶车道的限制车道，或系统在被认为与给定的行驶和操作域(如高速公路或非高速公路)相关的机动过程中发现自己所处的受限车道4.该系统的设计应确保在与给定操纵的可控性相关的山顶上安全谨慎地航行5.如果该操作可能导致系统穿过易受伤害的道路使用者穿过行车车道的道路(例如自行车道、人行横道)，则系统的设计应针对道路使用者和基础设施作出适当的反应6.如果操纵会导致系统与穿行车辆的路径交叉(例如，转弯时)或导致系统与来自不同方向的车辆合并，则系统的设计应能对这些道路使用者作出适当回应(例如，让路)7.在与操纵有关的情况下，系统应设计为检测受限制的行驶车道(例如，公共汽车、自行车或出租车车道)，并应以避免在这些车道上行驶为目标。如果系统检测到车辆进入了受限制的行驶车道，则应根据系统设计建议或执行相应的变道程序，使其进入合适的行驶车道，或要求驾驶员恢复手动控制（a）绕过车道上静止的障碍物(如停放的车辆、碎片等)行驶;（b）以足够的横向距离超过行驶非常缓慢的车辆或道路使用者;（c）操作是由合法的外部来源(例如，静态和动态道路标志、道路工程、紧急或执法指令等)指示的，如果适用于系统的设计。如果制造商向型式认可机构提供了足够的信息，并且确定这是适当的，并且系统能够安全运行，则可以接受跨入另一条车道的其他因素——只有当系统能够确定与特定操纵相关的其他道路使用者在前方、侧面和后方的位置和移动，并且与他们有足够的距离来执行机动时，才允许绕过阻碍行驶车道的物体障碍物——如果该操作会导致车辆部分或全部进入另一条车道，系统只有在能够确认有足够的空间和时间时才会这样做。这样就不会有迎面驶来的道路使用者妨碍系统完成转向适当行驶车道的机动。不得驶入与行驶方向相反的车道，超过以适当速度行驶的一般车辆。系统应在操纵期间启动方向指示——系统不应向驾驶员建议操纵或执行系统发起的操纵，意图越过不允许越过的实心车道标志，除非是道路封闭施工1.制造商应保持监控系统运行引起的安全关键事件的过程2.制造商应建立旨在收集和分析数据的监控程序，以便在可行的范围内提供DCAS在使用中的安全性能的证据以及本法规建立的安全管理体系要求的审核结果的确认证据（a）制造商应毫不迟延地通知型式批准机构任何安全关键事件，制造商通过监测程序得知该事件，系统或其功能处于“ON”模式，或在安全关键事件发生前 至少5 秒内切换至“ON”模式（b）对于能够进行系统启动操作的系统，适用的通知要求应适用于安全关键事件发生前最后 7 秒内该功能处于"ON"状态的任何实例（c）初始通知可以仅限于高级数据，但应包含关于“ON”模式或已切换到“ON”模式的安全关键事件发生前最后 5 秒的功能的信息（例如，位置、时间、事故类型）（a）根据初始通知，制造商应调查事件是否与DCAS操作有关，并尽快将调查结果通知型式认可机构。如果系统的运行可能是事件的原因之一，另外，如果适用，制造商应通知型式批准机构针对DCAS设计的预期补救措施（b）如果需要采取补救措施，型式认可机构应将此信息告知所有型式认可机构（c）如果型式认可机构通过车辆制造商以外的来源(如其他型式认可机构)获知装有DCAS的车辆发生了重大安全事故，该型式认可机构可要求制造商以全面和可获取的方式提供事故的可用信息（a）制造商应至少每年向型式认证机构报告一次被认为是系统在现场预期操作和安全的适当证据的信息。制造商应至少报告下表所列信息。附加信息须经型式认证机构和制造商同意 ,如果系统在报告期内发生了与报告信息相关的重大变化，报告应区分系统的变化备注：以上测试也可虚拟仿真验证，但仿真需进行可信度评估，可信度满足要求测试结果才可用基础测试：该测试应确认制造商声明的系统的驾驶员主动变道能力——在驾驶员启动 LCP 后，VUT 应向相邻车道进行完全变道（例如，3.5 m 横向位——在测试功能部分之前，VUT和领头车辆应沿同一方向直线行驶至少两秒钟，VUT——试验应在前方车辆比 VUT的设定限速慢至少20 km/h的情况下进行扩展测试：测试应评估系统在其边界条件/制造商声明的系统特征范围内安全变道时辅助驾驶员的能力：（d） 在系统对开始驶入目标车道内相同空间的另一辆车做出反应的情况下，以避免潜在的碰撞风险基础测试：该测试应确认制造商声明的系统启动变道能力。——在系统启动 LCP 后，VUT 应向相邻车道进行全车道变换（例如，3.5 m 横向位——在测试功能部分之前，VUT和领头车辆应沿同一方向直线行驶至少两秒钟，VUT（d） 在系统对开始驶入目标车道内相同空间的另一辆车做出反应的情况下，以避免潜在的碰撞风险基础测试：该测试应确认系统对直线路段前方静止车辆的申报响应能力。——在测试功能部分之前，VUT应直线接近静止目标至少2秒，VUT与目标中心线的偏移不超过0.5米。（a） VUT在本段规定的公差和横向偏移范围内以所需的测试速度行驶；和（b） 与DCAS车辆开始对目标作出反应之前至少4秒的时间相对应的距离。扩展测试：测试应证明系统不会不合理地改变直线路段前方静止车辆的控制策略。（c） 面向VUT的静止车辆，用于能够在非公路条件下运行的系统基础测试：该测试应确认系统对弯曲路段前方静止车辆的申报响应能力。——目标应位于目标车辆中心线和弯道周围车道中心线之间 0.5 米的偏移范围内——在弯曲路段开始之前，VUT 车辆应在系统开启的情况下，以恒定速度沿完全标记车道的直线段行驶，并保持足够的时间，以便横向控制在车道内占据恒定位置扩展测试：测试应证明系统不会不合理地改变弯曲路段前方静止车辆的控制策略（d） 面向VUT的静止车辆，取决于能够在非公路条件下运行的系统基础测试： 该测试应确认系统对直线路段前方行驶速度较慢的车辆的申报响应能力。——在测试功能部分之前，VUT 和目标应沿同一方向直线行进至少两秒钟，VUT 与目标中心线的偏移不超过0.5米。——试验应在移动速度较慢的车辆目标比VUT慢50 km/h的情况下进行扩展测试： 测试应证明系统不会不合理地改变直线路段前方行驶较慢车辆的控制策略（b） 移动速度较慢的车辆，位于VUT中心线的较大偏移处；基础测试: 试验应确认系统在直线路段上减速车辆的声明响应能力。——VUT和目标应以50km/h的速度沿同一方向直线行驶，VUT跟随目标，由系统保持稳定的跟随时间间隔，至少在测试功能部分前两秒，VUT与目标中心线的偏移不超过0.5 m扩展测试: 测试应证明系统不会不合理地改变直线路段上减速车辆的控制策略（b）一辆减速车的位置与VUT的中心线有较大的偏移;基础测试：该测试应确认系统对前方M1类车辆切出的声明响应能力。——切出的车辆应向相邻车道进行全变道（例如，3.5 m 横向位移），以避开静止车辆目标，静止车辆目标后面的测量值表示变道开始，静止车辆对象前面的测量值表明变道结束。——指示 TTC 是指当前方车辆开始变道时，前方车辆到达目标的 TTC。在操纵过程中，前方车辆不得使用指示器。扩展测试：测试应证明系统没有不合理地改变前方车辆切出的控制策略。基础测试：该测试应确认系统对相邻车道车辆切入的声明响应能力。——相邻车道上的车辆目标应向VUT车道进行全变道（例如，3.5 m横向位移）。——指示的TTC定义为目标完成变道操纵时的TTC，此时车辆目标的后中心位于VUT驾驶车道的中间。扩展测试：测试应证明系统不会不合理地改变车辆从相邻车道切入的控制策略基础测试：该测试应确认系统对静止行人的声明响应能力。——行人目标应位于 VUT 的行驶路径内，背对VUT——在测试功能部分之前，VUT 应与行人目标直线接近撞击点至少两秒钟扩展测试：测试应证明系统没有不合理地改变静止行人的控制策略。基础测试：该测试应确认系统对静止目标和围绕目标航行的任何横向运动的申报响应能力（如适用）。——自行车目标应位于 VUT 的行驶路径内，背对目标车辆。——在测试功能部分之前，VUT 应与骑车人目标直线接近撞击点至少两秒钟扩展测试：测试应证明系统没有不合理地改变静止自行车的控制策略。（a） 自行车目标以不同的偏移定位，直到目标位于VUT的行驶路径之外；基础测试：该测试应确认系统对过街行人目标的声明响应能力。（a） VUT以所需的测试速度在本段规定的公差和横向偏移范围内行驶，以及——在测试功能部分开始和系统干预之间，应遵守公差。——行人目标应以 5 km/h（+0/-0.4 km/h） 的恒定速度沿垂直于 VUT 行驶方向的直线行驶，不得在测试功能部分开始之前开始。如果VUT在整个测试功能部分保持规定的测试速度并且不制动，则行人目标的定位应与 VUT 协调，使 VUT 前部的行人目标撞击点位于VUT 的纵向中心线上，公差不超过0.2米扩展测试：测试应证明系统没有不合理地改变过街行人目标的控制策略。基础测试：该测试应确认系统对过街自行车目标的申报响应能力。——自行车目标应以 15km/h（+0/-1 km/h ）的恒定速度沿垂直于 VUT 行驶方向的直线行驶，不得在测试功能部分开始之前开始。在测试功能部分之前的自行车目标加速阶段，应挡住自行车目标。如果VUT 在整个测试功能部分保持规定的测试速度并且不制动，自行车目标的定位应与VUT协调，使自行车目标在VUT前部的撞击点位于VUT的纵向中心线上，公差不超过0.2米扩展测试：测试应证明系统没有不合理地改变交叉自行车目标的控制策略。基础测试：该测试应确认系统对十字路口行人目标的申报响应能力。（a） VUT以所需的测试速度行驶，并在本段规定的横向偏移范围内，以及——行人目标应以 5 km/h（+0/-0.4 km/h） 的恒定速度直线行驶，不得在试验功能部分开始之前开始。如果VUT 在整个测试功能部分保持规定的测试速度并且不制动，则行人目标的定位应与VUT协调，使VUT前部的行人目标撞击点位于VUT的纵向中心线上，公差不超过0.2米。——应按照上图，在行人目标从VUT平行于近侧移动的情况下进行试运行扩展测试：测试应证明系统没有不合理地改变交叉口行人目标的控制策略。当行人目标在道路两侧移动时，应在远侧和近侧执行多达四种不同的场景。（c） 行人目标在不同的撞击点与车辆碰撞或避开车辆；（d） 能见度条件的变化（如夜间），视情况而定，以符合申报的系统边界基础测试：该测试应确认系统对十字路口自行车目标的申报响应能力。——自行车目标应以 15km/h（+0/-1 km/h ）的恒定速度沿垂直于 VUT 行驶方向的直线行驶，不得在测试功能部分开始之前开始。在测试功能部分之前的自行车目标加速阶段，应挡住自行车目标。如果VUT 在整个测试功能部分保持规定的测试速度并且不制动，自行车目标的定位应与VUT协调，使自行车目标中心线的冲击点偏移不超过0.2米扩展测试：测试应证明系统没有不合理地改变交叉口自行车交叉目标的控制策略（b） 自行车目标在不同的碰撞位置与车辆碰撞或避开车辆基础测试：该测试应确认 VUT 在十字路口转弯时，系统对迎面驶来的车辆目标的声明响应能力——VUT 应与另一辆车辆（乘用车或驾驶者）目标在初始直线上接近撞击点，然后在交叉口转弯，以横向位置穿过目标车辆的前边缘，使VUT的宽度重叠50%。——目标应以高达60 km/h的速度接近，具体取决于申报的系统边界扩展测试：测试应证明，当 VUT 在十字路口转弯时，系统不会不合理地改变迎基础测试： 该测试应确认系统声明的响应能力，以识别并为在交叉口直线行驶的交叉口车辆目标提供通行权——VUT 应从近侧或远侧方向在交叉口的初始直线上接近与另一辆车辆（乘用车或驾驶者）目标的碰撞点，以使目标车辆的侧面沿目标长度的25%与VUT的中心前部碰撞。——根据申报的系统边界，目标应以高达60公里/小时的速度接近。预计VUT将让出先行权扩展测试：测试应证明系统不会不合理地改变交叉口直线行驶的交叉口车辆目标的控制策略基础测试：该测试应确认系统在绕行机动中对相邻车道上从相反方向驶来的车辆的声明响应能力——自动驾驶汽车在车道内以匀速直线行驶，绕行静态目标进入相邻车道，同时在相邻车道上有另一辆车从相反方向匀速驶近——移动目标应在相邻车道内以至少30公里/小时的速度向VUT移动。在VUT前放置一个静态目标，与道路边缘有50%的重叠。VUT应以不低于30km /h的直线速度行驶，并与移动车辆目标同步，同时到达静态目标——VUT应在激活系统启动操纵的情况下接近静态目标，VUT应避免与目标物碰撞扩展测试：测试应证明系统不会不合理地改变绕行操纵的控制策略（b）有不同的道路标记，包括没有中央车道标记的道路（f）VUT和运动目标之间的不同同步时间(如早和晚)。版权声明：本文为博主原创文章，遵循 CC 4.0 BY-SA 版权协议，转载请附上原文出处链接和本声明。
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