深圳口述史 | 杨文武：以轨道规划筑基，编织深港共融之梦

自大学选择工程专业起，我便与深港两座城市的基础设施建设、轨道交通规划结下不解之缘。我深刻地认识到，城市基础设施规划是在为城市的未来蓝图奠基，城市轨道交通也能成为推动城市发展的澎湃动能。在粤港澳大湾区融合发展的背景下，我立志培养更多的湾区建造人才，并将持续投身于粤港澳大湾区的规划建设中。

祖国要建设

我去学工程

1964年，我出生于广东省梅州市大埔县的一个书香世家。我的父母都从事教育工作，他们以“知识就是力量”教导我们四个兄弟姐妹，从小就要求我们心怀祖国，放眼世界。1980年，还没满16岁的我参加了高考，听从了父母的建议，进入华南理工大学学习，选择了水利水电工程专业。

完成一项大型的水利工程项目，需要的不仅是专业技术，还有管理、规划等各方面的知识，所以我们学习的范围比一般专业更宽广，大地测量、水文学、水力学、地质学、工程建造、水资源规划、工程规划、工程管理等内容都要深入学习，还有幸能很早地运用计算机进行工程设计与分析。这种不断拓宽知识边界的感觉让我深深喜欢上了这个专业，也逐渐理解一项工程的系统性、综合性和复杂性。

首次来深实习

打下职业与梦想之基

在大学时期，我与深圳就已结下缘分。1983年，我在读大三的时候来到深圳开启为期一周的实习，参与布吉河水闸的建设，这是我们第一次来到深圳，也是人生第一次加入到城市重大基础设施的建设项目中。

那时的深圳就是一个“大工地”，放眼望去，到处烟尘滚滚，机械轰鸣声、混凝土搅拌声、焊接切割声此起彼伏。我们白天在工地同工人一同吃住，观摩和学习一项工程如何规划布局和设计，工程建设过程中怎样组织人力、物力、机械设备，如何安排时间进度，以及如何控制工程质量等，体会到施工组织的重要性。我们和城市的建设者一起从早忙到晚，但想想今日的建设是为了城市的明天，未来的深圳将高楼林立，就觉得心潮澎湃，大家都干劲十足。

到了晚上，全班同学喜欢围坐在电视机前，抢着操纵遥控器观看香港的电视节目，这也是深圳的一大魅力——因为紧挨着香港，可以从电视中了解许多有关香港的信息，也打开了我们了解世界的一个小小窗口。实习很快就结束了，坐在回学校的车上望着这块充满希望的土地，我的职业方向仿佛愈加明晰：参与城市基础设施建设，为城市的未来做规划。

而后，我继续攻读硕士、博士学位，并基于对城市基础设施建设更宽广的视角，不断学习铁道工程、土木与结构工程等土木工程专业大类里的不同子专业。在此期间，我还一边做研究，一边在深港两地任教10年，这也为我之后在深港两地负责综合性工程项目打下坚实的理论基础。

赶上香港基建发展黄金时代

1996年我博士毕业，随即加入茂盛（亚洲）工程顾问公司。2000年茂盛公司被国际工程咨询公司AECOM收购合并，我也成为AECOM公司大中华区的一员。

刚进入工程咨询公司，我加入了岩土工程团队。因为香港地少人多，山多平地少，可用于发展的土地不足25%。在地面空间资源有限的情况下，地下工程蓬勃发展，我所在的团队就是负责地下工程建设。1997年起，我先后参与了港岛线从北角到鲗鱼涌的地铁隧道建设和南港岛线规划研究等项目。

那时候，隧道建设一般采用传统的爆破法施工，但在人口密度大的香港，使用爆破法显然会对居民的生活和出行产生巨大的影响，工程风险高。我们引入硬岩盾构技术，让机械像蚯蚓一样钻过岩石。创新的技术方法助力我们团队成功中标。这也成为香港第一次采用硬岩盾构技术和设计施工总承包的模式进行隧道钻挖的成功案例。

隧道建成了，地铁列车可以穿行了，市民出行便利和效率更有保障，交通压力得到了缓解。因为客流量变大了，周边的商业价值也更高了。一项隧道工程，改变的不仅是地铁运营系统的效率，还有社会的运行效率。

这是我第一次参与地铁建设的项目，让我也慢慢跳出“以工程论工程”的框框，站在更高的层面来思考轨道交通线路规划与城市规划、城市产业规划的关系。

香港回归祖国以来，特区政府更加关注基础建设和民生工程。2007年，香港推出了十大建设计划，香港与内地的基建合作越来越密切。我也参与了许多项目，以系统性思维，逐渐开始理解和探索轨道交通引领城市可持续发展的TOD（Transit-oriented Development）模式和真谛。香港的基建业迎来了黄金时代，我也迎来了职业生涯的黄金时期。

杨文武（左三）代表港珠澳大桥岛隧工程团队在伦敦接受国际工程大奖。资料图

参与规划建设高铁西九龙站

促进大湾区融合

在粤港澳大湾区融合发展的进程中，跨境交通起了非常重要的作用，高铁的开通使深港往来更加频繁，而香港高铁西九龙站就是香港铁路运输的重要枢纽。

如今高铁西九龙站及西九龙文化区发展成为商住文化新中心，离不开此前香港地铁机场快线九龙站的规划。早在20世纪90年代初，基于“铁路+物业/小区”站城一体综合开发模式，港铁九龙站就不仅只规划一个地铁站，更在上盖规划了住宅、办公楼、商场和酒店等项目空间，还前瞻性地为跨境交通和西九龙文化中心区预留了空间。而那时候内地高铁计划还未开启，我们也无法想象未来的跨境交通可以运用高速铁路。

2006年，公司团队中标西九龙总站的规划设计。九龙站的跨境交通规划空间预留，为我们开展高铁西九龙站的规划提供了更多想象的空间。

在前人的思路上，我们结合片区发展，在西九龙站设置了公共广场、景观设施、换乘通道、交通设施等。将地铁、公交与高铁网络无缝连接和联通，提高不同交通模式之间的换乘效率，从高铁西九龙站步行，8至10分钟可以到九龙站，2至3分钟可以到地铁柯士甸站，实现了最大可能的交通便捷性。同时，设计上充分考虑建成后上盖的发展，可以通过后续物业开发产生的极大价值来反哺高铁建设和运营。正是这一座地铁站、一座高铁站及周边的规划建设，有效地带动了整个片区的发展，更是成就了一个通过高速铁路连接全国各大城市、通过机场快线连接世界的超级交通枢纽，创造了新的CBD。

2014年，香港发布了《铁路发展策略2014》，落实发展广深港高铁（香港段），西九龙站成为全国规划“八纵八横”高铁网的组成部分及对外重要门户。2018年9月23日，高铁西九龙总站顺利建成开通运营，成为香港重要的交通枢纽、城市客厅， 极大地促进了粤港澳大湾区的互联互通。

总结TOD发展经验

探索深港本地化实践

借着AECOM国际化的平台，我参与了香港地铁工程、美国洲际道路工程、国内城市轨道交通、高速铁路工程和港珠澳大桥海底隧道等大工程，一路成长为AECOM大中华区交通运输基础设施副总裁。

在深圳，从1998年华为坂田基地和华为培训中心的建设，到深圳地铁3号线、5号线、6号线，以及13号线科苑路地下空间等，城市地上地下的空间中留下了不少我和团队的规划设计与研究成果。

在承接深港多项地铁项目的同时，结合其他地方的地铁建设案例，我们开始分析香港和海外其他地区TOD模式，进行了大量的理论和实证研究，我们也先后发表了70多篇技术论文。总结TOD研究的一个重要理念是：建地铁就是建城市、建地铁就是搞改革、建地铁就是做产业。

理解地铁建设与城市发展、产业发展的关系之后，我开始思索，香港的TOD模式是否能够适用于其他城市，并不断与学者们探讨，打造出适合不同地区经济发展步伐的TOD模式。又随着项目的推进，在实践中不断提升我的思考深度和广度。深圳地铁6号线就是其中一个标杆性项目。

杨文武向深圳市建筑工务署访问团介绍香港工程经验。资料图

主持深铁6号线TOD研究成样板工程

2011年，深圳城市轨道交通建设进入第三期，探索适合中国国情的城市轨道交通的可持续发展道路也提上了议程。纵观全球，大多数城市的地铁项目都是由政府的财政资金投入进行建设。这次，深圳以地铁6号线建设为契机，突破轨道交通传统的融资瓶颈，探索市场化工程承包新模式，面向全球公开招标，开展了城市轨道交通全线TOD发展方向的研究。

拿下这个项目的关键，在于对项目定位的全面理解。一般顾问公司看见是发展研究项目，由经济团队介入即可，而我们却不这么认为。凭借我们在香港开展TOD项目的经验，我们认定，地铁线路规划必须将城市规划与未来发展考虑其中。基于AECOM公司多专业综合能力，我们整合了城市规划、轨道交通、工程管理、建筑设计等专业团队组建项目组，成立联合体参与投标，我担任项目总负责人。

在进行项目分析时，我们发现，香港的TOD经验没法完全适用于深圳，香港地铁建设政策配套成熟，一般前期研究都会做得非常充分，但是深圳的地铁项目推进速度太快了，往往研究成果还没出来，工程已经在同步进行了。我们认识到，TOD成功的关键在于如何有效地整合资源，最大化地激发轨道交通引导城市发展的系统价值和提升城市发展的能级。于是，我们提出“轨道交通工程可行性研究”“地铁沿线物业综合开发研究”和“轨道交通工程投融资策略研究”，三个研究要同步进行才能满足深圳速度的建议。这一建议得到了专家们的认可，也让我们在众多国际竞标者中脱颖而出。

研究推进过程中，我们借鉴香港成功的“轨道+物业”综合开发的理念和经验，查阅了大量城市规划数据，寻找地铁建设和发展的投资收益平衡点。而这个项目最大的挑战在于，在城市飞速发展的情况下要预测未来10年、20年甚至30年后的沿线交通流量、产业发展、居民情况等数据。我们花了很多工夫和相关部门商讨，了解深圳的发展规模，了解未来城市演变的模型，在规划时既要大胆预测，还要慎重地为城市未来发展适当留白。

项目建设推进速度快，我们研究的速度也得快。项目前期，每一两周我们就要进行一次阶段性汇报，与政府单位、设计院、投融资研究单位等进行激烈的头脑风暴式讨论，产生了众多思想的火花。在这期间，我们以突破性的思维讨论出了施工工程总承包模式（EPC）、公共私营合作制（PPP）等不同的工程承包模式供政府和业主单位参考，即使地铁6号线项目用不上，未来也能作为其他项目的借鉴。

从需要花大量时间进行专业解释，到高效讨论，项目研究稳步推进，一直持续了三四年。在这过程中，建设也在同步进行。最终我们在挖掘全线潜力地块、优化沿线规划、优化发展潜力和评估土地价值、开发站点上盖物业、优化居民通勤和出行模式等方面提出了系统性的研究成果。这些研究方案具体落实到工程可行性方案中，6号线的整体综合效益得到明显的提升。

这是内地首个地铁全线进行沿线物业综合开发TOD研究的项目，也引发了其他城市对轨道发展的思考：研究轨道的发展，要从全线着手，结合整个交通线、网进行研究，更重要的是要和城市发展研究融合在一起。

后来，北京、上海、长沙等许多城市的相关人员都来到深圳地铁6号线观摩学习，我也有幸接受了第293期《市长》杂志的专访，以《开往春天的地铁》为题，分享“轨道交通是城市发展的引擎”的经验。对研究中收获的相关成果，我们通过在专业期刊发表论文、在国际会议作报告发言等进行了多轮分享。特别引以为傲的是，2013年我受邀在中国工程院国家高端智库学术期刊《中国工程科学》第15卷第11期以“中国城市轨道交通可持续发展的工程管理议题”为题发表专题论文。

走上新岗位

培养湾区人才

在参与了大湾区多项重大基础设施建设工程及研究项目后，2024年，我来到香港建造学院担任院长教书育人，一方面传授相关知识，培养大湾区的建造人才，另一方面也在努力推动运用新技术赋能建造行业。我们推出了很多新课程内容，包括建造机器人培训、人工智能、大语言模型等，希望未来的建造人才能够为城市的发展带来崭新的变化。

深港优势互补

共建未来湾区

在我从业的30多年间，见证也参与了深港的融合交流。每一次深港合作的过程，也是深港相互学习的过程。香港的多元文化、深圳的高速高效，在不断地相互启发。

我作为深圳市轨道协会特聘专家，同时担任香港理工大学土地及空间研究院国际咨询委员会委员、香港科技大学智慧城市研究院顾问委员会委员等社会职务，也在不断通过社会活动，促进深港两地建造行业交流、人员交流和技术研讨。

2021年，香港特区政府公布北部都会区发展策略，这是香港深度参与粤港澳大湾区建设、融入国家发展大局的关键一步。我也参与了北部都会区发展的规划研究工作，建设北部都会区，深港两地正在密切研讨，加强交流合作，用新的技术、创新的管理理念不断谋求新的突破。

如今，随着粤港澳大湾区的融合发展，我们的建设规划也将更紧密地结合大湾区的整体发展方向，进行系统性研究布局。我相信，我所从事的建造业将迎来前所未有的发展机遇，也将在其中发挥重要作用，我们将以一个个前瞻性的建设规划与一流的建设成果，为实现大湾区互融互通的美好愿景添砖加瓦。