原标题：【行业原创】从LNG重卡增长和物流业运输方向看LNG加气站的未来趋势
大家好，我是海波！前几天发的【行业原创】2024年冬季供暖季LNG出货价格走势分析 引起了大家的兴趣和热议，这不有朋友就发来新的题目，让我分析一下LNG重卡的发展和加气站的趋势，在此首先对朋友们的关注表示感谢，下面我就引用网络上和自己掌握的的一些数据来一起分析一下加气站的发展趋势。
一、燃气重卡气化线路的趋势
LNG 重卡的物流走向呈现出从北往南、从东往西的趋势。2023 年被视为商用车市场的 “复苏之年”，其中天然气重卡销量 “一骑绝尘”。资源型物流运输大省，如山西、河北、新疆等地区，天然气卡车的成本优势更为凸显，从热力图分析来看，2023 年燃气重卡的气化线路热度显著增加，呈现出向西南、东南延伸的趋势，而燃油车线路热度则稍有下降。
从上图来看华东地区，沪陕及连接的江浙、长三角区域燃气重卡气化热度明显高于苏北山东区。华南的包茂、京港澳、二广线路上，燃气重卡的发展也较为突出。西南的京昆、银昆线路以及重庆周边，西北的新甘全面气化、青 109 沿线、新青川大通道和东疆等地，也已经在燃气重卡的覆盖范围了。东北区域燃气重卡向东向北扩散至京津和苏鲁地区。
从2023 年油气线路对比来看，燃气车已基本全面覆盖燃油车线路。燃油车线路集中在国家物流枢纽及连线，呈网状结构，而燃气车线路则明显呈线状结构。这一数据由北斗提供，具有较高的可靠性。
综上所述，LNG 重卡的物流走向呈现出从北往南、从东往西的趋势，随着基础设施的不断完善，这种趋势将更加明显，为未来加气站的发展提供了广阔的空间。
二、LNG 重卡的增长数据
（一）LNG 重卡的优势与特点
LNG 重卡是指以液化天然气（LNG）为燃料的重型卡车。其具有众多优点，首先是环保性能优越，与柴油重卡相比，无颗粒物、有害物质排放，相比柴油车可减少 30% 以上的污染物排放，综合排放量降低约 85% 左右，其中一氧化碳排放减少 97%、二氧化碳减少 90%、微粒排放减少 40%、噪声减少 40%，基本不含硫化物，环保性能优越。其次，安全可靠，LNG 的燃点比汽油高 230 度，比柴油更高；LNG 爆炸极限比汽油高 2.5 至 4.7 倍；LNG 比空气轻，即使泄漏，也将迅速挥发扩散，不至于自燃、爆炸或形成遇火爆炸的极限浓度。再者，经济高效，LNG 液化后体积大约缩小为气态天然气的 1/625，其用在LNG重卡上储存效率高。在动力方面，LNG 重卡也不逊色，能满足重型运输的需求。
LNG 重卡的发展历程中，近几年中国天然气的产量迅速攀升，为 LNG 重卡的发展提供了充足的燃料保障。从增长速度看，自 2004 年开始进入我国天然气产量的快速增长期，每年增长量约 100 亿立方米。从产量来看，由 2004 年的 400 亿立方米快速增长到 2010 年的 944 亿立方米，实现翻番，使我国在世界产气国的排名由第十三位晋升到前十位。
（二）燃气车辆数据分析
我们来看一下2023 年新车销量数据，重卡燃气车总体气化率达 46%（牵引重卡车总数/LNG燃料车数），牵引车就是重卡也就是我们所说的拖头车。
从各省份的具体数据来看：
宁夏气化率达 84%，其中牵引车为 14879 辆，燃气牵引车达 13458 辆，气化率为 90%，在载货、专用、工程方面气化程度较低。
山西气化率为 76%，牵引车 51396 辆，燃气牵引车 43640 辆，气化率高达 85%，但载货、专用、工程方面表现一般。
新疆气化率为 55%，牵引车 15200 辆，燃气牵引车 10731 辆，气化率 71%，载货方面有 925 辆燃气车，占比 47%。
陕西牵引车 9941 辆，燃气牵引车 7599 辆，气化率为 76%，总体气化率 45%。
内蒙古牵引车 8427 辆，燃气牵引车 4947 辆，气化率 59%，总体气化率 44%。
河北牵引车 52296 辆，燃气牵引车 37946 辆，气化率 44%，总体气化率 34%。
河南牵引车 25596 辆，燃气牵引车 12599 辆。
甘肃牵引车 3461 辆，燃气牵引车 2154 辆，气化率 62%，总体气化率 33%。
四川牵引车 10556 辆，燃气牵引车 6472 辆，气化率 61%，总体气化率 29%。
辽宁牵引车 8750 辆，燃气牵引车 3959 辆，气化率 45%，总体气化率 23%。
天津牵引车 3700 辆，燃气牵引车 1156 辆，气化率 31%，总体气化率 20%。
重庆牵引车 2793 辆，燃气牵引车 1301 辆，气化率 47%，总体气化率 19%。
海南牵引车 483 辆，燃气牵引车 240 辆，气化率 50%，总体气化率 19%。
吉林牵引车 3327 辆，燃气牵引车 1002 辆，气化率 30%，总体气化率 16%。
青海牵引车 874 辆，燃气牵引车 337 辆，气化率 39%，总体气化率 13%。
山东牵引车 35064 辆，燃气牵引车 6716 辆，气化率 19%，总体气化率 12%。
北京牵引车 1874 辆，燃气牵引车 512 辆，气化率 27%，总体气化率 10%。
安徽牵引车 11959 辆，燃气牵引车 2053 辆，气化率 17%，总体气化率 9%。
江苏牵引车 17617 辆，燃气牵引车 3066 辆，气化率 17%，总体气化率 8%。
黑龙江牵引车 4759 辆，燃气牵引车 609 辆，气化率 13%，总体气化率 8%。
福建牵引车 4572 辆，燃气牵引车 545 辆，气化率 12%，总体气化率 7%。
广西牵引车 3166 辆，燃气牵引车 516 辆，气化率 16%，总体气化率 6%。
湖北牵引车 4092 辆，燃气牵引车 803 辆，气化率 20%，总体气化率 5%。
江西牵引车 4305 辆，燃气牵引车 382 辆，气化率 9%，总体气化率 5%。
浙江牵引车 6357 辆，燃气牵引车 665 辆，气化率 10%，总体气化率 4%。
贵州牵引车 1520 辆，燃气牵引车 122 辆，气化率 8%，总体气化率 3%。
广东牵引车 7569 辆，燃气牵引车 501 辆，气化率 7%，总体气化率 2%。
湖南牵引车 2278 辆，燃气牵引车 187 辆，气化率 8%，总体气化率 2%。
云南牵引车 2316 辆，燃气牵引车 108 辆，气化率 5%，总体气化率 2%。
上海牵引车 3550 辆，燃气牵引车 145 辆，气化率 4%，但总体气化率显示为 61%，
西藏牵引车 101 辆，燃气车为 0 辆，总体气化率为 0%。
2023年1-12月，天然气重卡市占率最高的五家企业为：一汽解放（33%）、中国重汽（18%）、陕汽集团（17%）、东风汽车（16%）、福田汽车（9%），业务规模前五名公司所占的市场份额为93%，集中度略高于重卡整体水平（前五名公司84%）。
数据由保险提供，可能存在一定的局限性。
（三）核心点：燃气车销量的决定因素
油气价差：功能、参数相近的燃气车比柴油车售价高约 9 万元，客户习惯以 1 年半内收回较高的购车差价为决策依据。当油气价差大于 2 元时每公里节约 0.66 元，此时进入油转气阶段。2023 年 1 - 12 月份国内各区域 LNG 均价为 5039 元 / 吨，同比下跌 25%，LNG 价格较柴油价格长期优势明显，加气站销量好转，这有利于燃气车销量上升。
加气方便程度：西北、华北、川渝加气相对方便，宁夏、内蒙、陕西、山西、河北为煤炭运输主干线，刚好与加气站密集区重合，这对燃气车在这些区域的销售较为有利。
货运量及运输旺季：货运量是否充足以及运输旺季是否到来会影响燃气车的销量。
柴油车转手情况：在用的柴油车能否以较为合理的价格、较为便捷的速度转手也决定着燃气车的销量。
三、加气站的现状与未来规划
（一）加气站的重要性
加气站对于 LNG 重卡至关重要，为其提供燃料保障。不同地区加气站的分布对 LNG 重卡市场有着重要影响。例如，在气源丰富的西部地区，CNG 加气站布点成熟，可以轻而易举地让 CNG 卡车加到燃料，而 LNG 加气站虽然在数量上不如 CNG 加气站，但也在不断增加。
数据显示2022 年中国 LNG 加气站数量达到 6000 余座，较 2021 年数理有所减少，减量主要是城市区域内的LNG加气站。加气站的分布主要集中在物流车辆密集的地区，全国主要的港口城市（沿海省份）、物流城市（西北、华中）均有 LNG 加气站建成。加气站的分布情况直接影响着 LNG 重卡的市场推广和使用便利性。
（二）加气站的现状
根据上图我们可以看出：
全国 LNG 加气站现状：已建成近 6033 座，与2022年数据相差不大，实际运营中的有 3990 余座，未运营站点近 1930 余座，需要升级改造的占比超过 50%。
2023 年新增约 300 余座，市场增量主要在高速、国道公路服务区和加油站改建扩建项目。
陕西、山西、山东、河北等地区目前加气站建设已开始进入成熟期，加气站增速开始放缓。
新、内蒙地区凭借发达的交通路网、丰富的矿产资源以及良好的经济基础，LNG 加气站产业发展需求和潜力巨大。
截止 2023 年底，部分地区如黑龙江、吉林、辽宁、北京、天津、上海、浙江、重庆、海南等地的车用 LNG 加气站数量没有显著的增加，关键点是油站升级油气合建站的增长有可能是未来的一个趋势。
（上图为：天津佰焰新设备 LNG集成站 工艺区占地面积8*8m）
四、LNG 重卡对加气站的影响
（一）市场需求推动
LNG重卡市场的快速增长为加气站建设提供了广阔的市场空间。近年来，随着环保政策的不断推进以及 LNG 重卡自身优势的凸显，LNG 重卡的销量持续攀升。以 2023 年为例，4 月份中国 LNG 重卡销量更是突破万辆，同比增速达 279.74%。三大因素推波助澜，包括燃料经济性增强、加气便捷性提升以及政策规划支撑。
燃料的经济性是影响 LNG 车辆增减的关键因素。当LNG作为燃料的经济性向好时，LNG 重卡销售量就会增加。而重卡一般由物流企业保有经营，运营目的主要是创收盈利，因此燃料经济性对车主而言是影响其购买或改装 LNG 重卡的重要影响因素。随着 LNG 重卡保有量的不断增加，对加气站的需求也日益增长，从而推动加气站数量的增加。
此外，政策规划也对 LNG 重卡市场起到了重要的支撑作用。国家发改委、国家能源局联合印发《“十四五” 现代能源体系规划》，鼓励 LNG 重卡发展，构建绿色低碳交通运输体系。部分省份也针对 LNG 行业、LNG 车辆、LNG 加气站出台了相应的政策规划，这对 LNG 重卡数目的增长存在利好支撑，进而为加气站建设提供了政策保障和市场需求。
（二）价格波动影响
LNG 价格波动对加气站挂牌价格和司机用气成本有着显著影响。LNG 价格波动直接影响着加气站的采购成本，进而传导至加气站挂牌价格。当 LNG 价格上涨时，加气站的采购成本增加，挂牌价格也会相应上涨，导致 LNG 重卡司机的用气成本上升。反之，当 LNG 价格下降时，加气站挂牌价格下滑，司机用气成本降低。
例如，2024 年 3 月下旬自供暖季全面结束以来，我国上游出厂价接连探涨，并于 5 月中旬达到淡季峰值。全国 LNG 当日出厂均价为 4339.95 元 / 吨，环比前一工作日下跌 1.07 元 / 吨，打破了长达一个月淡季氛围下的接连探涨，自此涨势暂停，价格由涨转跌。随着 LNG 价格的波动，加气站挂牌价格也随之变化，对司机用气成本产生直接影响。
同时，LNG 价格波动也会影响 LNG 重卡与柴油重卡的成本对比。当 LNG 价格较低时，LNG 重卡比柴油重卡每百公里节省 86 元，实际使用可能还要低于这一理论数值。但当 LNG 价格上涨时，这种成本优势可能会减弱。
例如，2021 年第三季度气价波动相对较大，一度飙升至较高价格，让 LNG 车辆的成本优势受到影响。不过随着现在 LNG 体系及各项接收、储运等基建设施的进一步完善，国内沿海区域接收站已经安装完毕，正常情况下，基本不会出现类似 2017 年长期暴涨的情况，长期来看，气价将呈现趋于更加稳定的状态，这也有利于稳定加气站挂牌价格和司机用气成本。
五、展望未来
在能源转型的大背景下，LNG 重卡与加气站的组合展现出巨大的潜力。一方面，LNG 重卡以其环保、经济、安全等优势，在重型运输领域逐渐崭露头角。数据显示，LNG 重卡相比柴油重卡可减少 30% 以上的污染物排放，综合排放量降低约 85% 左右，其中一氧化碳排放减少 97%、二氧化碳减少 90%、微粒排放减少 40%、噪声减少 40%，基本不含硫化物，对环境友好。
同时，在燃料经济性方面，当油气每单位价格差在 1.5 元以上时，LNG 重卡便有合理、可观的运营成本优势，如今油气每单位价格差已达到 3 元左右，其成本优势凸显。
加气站作为 LNG 重卡的重要支撑，也在不断发展和完善。尽管目前面临一些挑战，如建设步伐放缓、盈利空间压缩、部分加气站亏损等问题，但随着市场需求的增加和国家政策的支持，其前景依然广阔。预计未来，LNG 加气站数量将持续增加，分布将更加广泛。例如，四川省规划到 25 年新建加气站 498 座，其中 LNG 加气站 399 座；山东省也印发规划，至 2025 年建设 LNG 加气站 41 座。
此外，随着技术的不断进步，LNG 加气站的建设和运营将更加高效和便捷。储气技术的持续突破将提升 LNG 重卡的使用便利性，吸引更多用户选择 LNG 重卡，从而进一步推动加气站的发展。同时，新能源重卡市场的快速崛起虽然给 LNG 重卡带来竞争压力，目前在短途固定线路上，新能源重卡全电驱动完全满足要求，但也促使 LNG 重卡行业在技术创新和服务模式创新上寻求突破，提升自身竞争力。
六、写在最后
总之，LNG 重卡与加气站在能源转型中具有重要地位，虽面临挑战，但前景广阔，在当前LNG贸易业务不景气的情况下，如果有指标建设车用加气站的话只要地段是在国道、高速口、港口地区基本可以直接下手，别等到别人挣钱了自己再拍大腿。
在2025年以后加气站的竞争主要来源就是气源供应商的选择，我们海油的油气无忧可以解决大部分加气站的成本烦恼，当然如果有预判和能力全年低价位进行锁量锁价那就更完美了，重卡车加气的选择标准永远是质量高和气价低。
来源：海波谈LNG
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