100多年前，孙中山先生在《实业计划》中提出：“让中国成为拥有10万英里（约16万公里）铁路的现代化强国”。

100多年过去，这个美好愿景成为现实：目前，中国铁路营业里程突破16万公里，铁路线路紧密交织，覆盖全国31个省份，触达全国99%的20万人口以上城市中国大地，为中国经济社会发展提供源源不断的能量。

里程庞大、覆盖宽广，速度也一再突破，跑赢全球。

时代周报记者梳理发现，过去几十年，我国铁路经历多次提速，运营时速从几十公里，跑到100多公里、200多公里，如今350公里越来越常见，400公里的目标也提上规划。

△图源：图虫创意

按照国际铁路联盟的定义，新建时速250公里及以上、既有线改造时速200公里及以上的铁路即为高铁。

以此计算，在过去20年左右的时间内，我国高铁里程从0增至4.6万公里，排在全世界第一位，超过世界上其他国家的总和，同时也是唯一实现了高铁时速350公里商业运营的国家。

这是一个激动人心的故事。

上个世纪，高铁最早在日本建成运营之时，欧美国家陆续提出建设高铁的规划之时，高铁对我国民众来说还是个陌生的词汇，不过20年左右的时间，中国高铁网越织越密、越跑越快，成为“中国速度”的代名词，也成为我国社会经济发展的“加速器”。

后来居上

1978年，邓小平到日本访问，受邀乘坐时速100多公里的新干线列车，并被工作人员问到，乘坐新干线有什么想法。

彼时我国旅客列车平均时速40多公里。邓小平回答说：“就感觉到快，有催人跑的意思，所以我们现在正合适坐这样的车”。

△在《铁路的现代性》里，作者指出铁路的发展改变了我们体验时空的方式。摄影：时代周报记者 黎广

上述对话推动了高铁概念在我国普及。至上世纪90年代，关于高铁“建不建”“怎么建”的讨论频频，1998年中国科学院第9次院士大会、中国工程院第4次院士大会上，高铁“建设派”的声音成为主流。

2004年，国家《中长期铁路网规划》颁布，这是国务院批准的第一个铁路行业规划，提出未来十几年我国高铁建设主要布局，即“四横四纵”。

作为“四横四纵”的一部分，设计时速350公里的京津城际铁路于2008年率先通车，我国正式进入“高铁时代”，多地高铁建设快步前进。

2016年，《中长期铁路网规划》再调整，从原来的“四横四纵”进化为“八横八纵”，高铁网越织越密。

时代周报记者梳理发现，2008年-2018年的十年间，“四横四纵”基本成型，我国高铁里程从0飙升至2.9万公里，跃居世界第一，是全球其他国家高铁总里程的2倍；从2018年至今，我国高铁里程增至4.6万公里，“八横八纵”大体成型，高铁网覆盖96%的50万人口以上城市；根据规划，今年底我国高铁里程将达到5万公里。

△中国速度 图源：图虫创意

作为“中国速度”的标志性符号之一，高铁之快，不仅在于建设速度，也在于运营速度。几十年来我国铁路经历多次提速，运营时速从几十公里，到100多公里、200多公里，如今350公里的高铁越来越多，400公里的目标也提上规划。

此时，距离邓小平乘坐日本新干线列车过去半个世纪，在这半个世纪里，中国高铁从无到有，后来居上，领先全球。

即使没有翻阅这些宏大规划和数据，我国高铁事业进程，也真切而具体的反映在民众日常生活。

高铁的开通，让无数游子远行和返乡之路畅通便捷；让民众旅游范围不断拓宽，半天车程就能抵达全国大部分城市；对于高铁沿线停靠城市来说，城与城、城与乡的互联互通、经济合作更为便捷，而围绕高铁站崛起的产业园、商业区，也为当地创造一大批就业岗位。

大国力量

建设高铁的畅想和行动，最早在日本和欧美国家发起，中国何以后来居上？

首先是超大规模市场的优势。

全球人口约80亿，我国占14亿，巨大人口基数孕育的超大规模市场，成为我国经济社会发展的巨大优势。高铁、新能源汽车、光伏发电......我国多项领先世界的项目、产业，也正是受益于超大规模市场。

具体来看，高铁建设成本巨大，尤其是大规模建设，需要庞大的人口总量和较高的人口密度支撑，我国土地辽阔，人口规模大、密度高，庞大的需求降低人均建设成本，让大规模高铁建设成为可能。反观更早提出高铁计划欧美地区，或因国土面积较小，或因人口分布稀疏，斥巨资建高铁的投入产出比相对较低。

△每逢节假日，高铁是最受欢迎的出行方式之一 图源：图虫创意

与此同时，我国在高铁事业方面充分发挥制度优势。对于高铁这种前期投入巨大，技术含量高，收入长期难以覆盖研发和建设成本的大型公共基建而言，这种制度的重要性不言而喻。

事实上，我国高铁建设资金筹措主要来自债务融资，此前有机构计算，当前我国高铁营收情况，甚至还不足以覆盖债务所产生的利息。

公开数据显示，2023年国铁集团实现营业收入12454亿元，净利润33亿，而总负债高达6.13万亿元。有媒体梳理发现，全国只有6条持续盈利：京沪、京津、沪杭、沪宁、宁杭、广深港，即便是最赚钱的京沪高铁，若以2023年的净利润计算，想要收回成本还需要约19年。

还有90%以上的路线，尤其是在欠发达地区，未来盈利的可能性很小。

不过，不谋全局者，不足谋一域。

不妨来算算高铁投资的综合帐：每1亿元高铁投资，可直接带动冶金、建筑、制造等关联产业投资3亿元左右，创造就业岗位2200多个；一组“复兴号”动车组有4万多个零部件，辐射600余家一级配套企业、1500余家二级供应商，形成5倍的产业拉动效应。

可以看到，高铁已经成为支撑中国经济、社会、城市发展的强大动力。不仅带动投资增长、拉动产业链发展，随着网络不断完善，我国铁路也有效拉近了各地的时空距离，催生同城效应，加快生产要素流动，促进区域协调发展。

从另一个维度看，在当前经济发展阶段，推进构建全国统一大市场，被视为发挥“大国”优势、强化规模经济，保持经济高速增长的关键点。而构建全国统一大市场，在于生产要素在全国各地区高效流通以实现更高生产效率，在这个过程中，日益完善的高铁网发挥的重要性不言而喻。

加速奔驰

放眼未来，我国高铁网络还将越织越密、越织越快。

时代周报记者梳理发现，根据规划，我国“八横八纵”高铁网主通道将于2028年建成；与此同时，经济发达、人口密集的东南沿海地区，越来越多的支线高铁陆续建成，“长三角越来越像一个省”“大湾区越来越像一个市”将从畅想变现实，城际铁路的日渐完善也助推各大都市圈越来越成熟。

高铁出海也正在进行中。

在新闻报道中，许多体验中国高铁的外国友人，无不在第一时间表示惊叹和佩服；而在外国关于高铁布局的规划中，选用哪个国家的技术和方案？中国也被投注更多目光，甚至成为第一选择。

当前，中国形成了全球领先的高铁建设水平，不仅在技术和标准方面更加成熟，整体建设成本也更低。

2015年中日竞标雅万高铁时，中国方案取胜。作为中国高铁出海“第一单”、印尼乃至东南亚国家的首条高铁，雅万高铁是中国高铁首次全系统、全要素、全产业链在海外建设项目，全线采用中国技术、中国标准。

有观点认为，长远来看，第三世界的发展中国家迟早也会富起来的、迟早也会产生对高速铁路的需求，届时“中国建造”也将再迎一片市场蓝海。

中国高铁仍在加速奔驰。

今年4月，一则高铁提速消息激动人心。由国铁集团牵头实施的CR450科技创新工程（CR450科技创新工程主要包括CR450动车组和时速400公里高铁线路、桥梁、隧道等基础设施技术创新）正全面推进，其中CR450动车组样车正在加紧研制，将于年内下线。

这意味着，时速400公里的高铁近了。而时速400公里高铁也意味着，更快的人员流通和货物流通速度，更多区域受益，以及更新迭代、领先世界的高铁技术水平。

记者丨曾思怡

编辑丨黎   广

值班丨森   深