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北京的交通不能说在世界上没有同类，但在中国基本可以说是孤例，它的交通逻辑是——如果没有交通工具，就无法出行。
北京是一座几乎完全没有步行空间的城市。这里不是说北京没有人行道，相反，北京的人行道很多而且很宽，但很少有人认为在北京步行是一种享受，也很少有人在北京出行时选择步行，这里面有几个原因。
第一，道路生态。北京的底商极度贫瘠，北京的城市结构是以大单位/大写字楼/大小区/大公园为主体的。街道两边几乎都是与行人无关的不可进入区域，沿街的门面很少，这就导致在北京的街上步行是一件相当枯燥的事情，因为你就像游戏中的人物一样，两边都是空气墙，只能按照规定路线前进。
在北京生活久了以后，你会觉得十公里以内的距离是近在咫尺，二十公里的出行距离也是平平常常。
这就是北京人的逻辑。由于城市尺度过大，出行距离过长，北京在物理上就断绝了通过步行出行的可能，基于同样的原因，骑行也仅适用于比较少的场景。
与北京形成鲜明对比的，比如香港。香港是一座步行相当友好的城市，只要你愿意，在九龙半岛或港岛上完全可以通过步行出行，因为你去的大多数地区都在五公里以内，是通过步行可以接受的距离。
上海很大，但内环不大，在内环以内的出行并不十分困难，这是上海的巨大优势。而北京的城市结构则主打一个“散”。它的二环内空间被各大机关填满，导致着很多重要区域成环型分散在了北京周围。西直门、知春路、五道口、西二旗、望京、国贸、亮马桥、三里屯、十里河、大红门、亦庄、丽泽、五棵松。
凡是在北京生活过的人，相信大家都知道这些地名各自代表着什么。环绕着北京，在上百公里的尺度上，北京遍布着不同的办公中心/商业中心/教育中心/交通中心，这就导致人们在不同的中心之间往来的尺度被大大拉长。
有朋友可能会说，城市分散，多中心发展难道不是更科学的吗？
问题在于，北京的“分散”和其他城市的分散是不一样的。
正常的多中心式的分散，是让城市的多个地区形成多个小生态，每个小中心都有办公/居住/商业/教育等多项功能。是以时间为尺度，设计一个人八小时的工作区，八小时的休闲区，八小时的娱乐区。
而北京则不然，它是在整个北京规划功能区，它把高新科技办公区放在西北五环，把最好的商业放在了东三环，把最好的教育放在西北的海淀，却把最好的CBD放在了东边的朝阳。
从宏观上讲，北京拥有最完整的城市功能，但功能中心的距离则不在考虑范围之内。如果说地其他地区的设计思想是将24个小时分为三份的话，北京的设计思想是将24个人分为三群，有八个人在工作八个人在生活八个人在休闲，这些设施我都具备，但问题是——如何从此端到彼端？
这就导致了北京这个城市看着虽然连续，但整个城市实际上是由一个个孤岛所组成的。比如西二旗，西二旗作为大厂聚集地，如果西二旗的地铁出了问题（地铁故障，或者天气原因排队过长等），那很大一部分的西二旗打工人是根本无法回家的——打车排到一千多号，地铁上不去，你要如何返回二十公里外的家？
这种通勤距离在西二旗并不少见。
如果是北京是一片汪洋，那西二旗/望京/国贸就是一个个岛，地铁就是桥，出租车是船，将打工人送往回龙观/天通苑/东坝这些彼岸，而如果缺少这些载具，北京人是游不到对岸的。
交通的极度困难，导致了一个很糟糕的后果——如果没有明确目的地，在北京是不应该出行的。
由于交通必须有工具，导致北京不存在“随便溜溜”的可能，“逛街”在北京是一个只存在于商场里的选择。
对于大多数的北京人来说，地铁是唯一的出行选择，没有人会选择坐地铁散心，这就导致北京人的移动基本都是带有目的性的，是从A点到B点，中间过程在地下的黑暗中度过的一个过程。当这种通勤和出行方式成为日常，一个城市的生活气息也就基本被消磨殆尽了。
