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中国汽车产业正在驶入全新的大航海时代，我们的整车产品力和供应链能力都有了显著提升，特别是智能电动汽车产业的发展，正在引领全球。而我们所处的外部环境正在快速变化，各区域国家的政治经济环境和社会习俗差异巨大，准入机制与门槛和市场规模及竞争也各不相同。
结合盖世汽车研究院的全球数据，我们推出了“全球主流汽车市场”系列的内容，这一期我们主要来聊一聊全球汽车产业“摇篮”、欧洲最大汽车市场-- 德国。
德国是欧洲最大的汽车生产国和消费国，拥有全球顶级的汽车制造商和供应商。进入电气化时代后，德国政府制定了雄心勃勃的气候保护目标，计划到2030年实现1500万辆电动汽车上路。但今年上半年，德国电动汽车累计销量同比下滑9%，至273,674辆，新能源汽车市场份额为18.6%。显然，作为传统汽车强国的德国，并未能转型成为汽车电气化时代的“先锋”。
中国汽车产业正在驶入全新的大航海时代，我们的整车产品力和供应链能力都有了显著提升，特别是智能电动汽车产业的发展，正在引领全球。而我们所处的外部环境正在快速变化，各区域国家的政治经济环境和社会习俗差异巨大，准入机制与门槛和市场规模及竞争也各不相同，结合盖世汽车研究院的全球数据，我们推出了“全球主流汽车市场”系列的内容，这一期我们主要来聊一聊全球汽车产业“摇篮”、欧洲最大的汽车市场——德国。
德国到底是个什么样的国家呢？让我们从以下几个方面进行详细展示和分析。
德国基本国情与区位优势
地理位置
德国地处欧洲大陆的中心位置，是连接西欧、东欧和北欧的交通枢纽。德国北邻丹麦，东接波兰和捷克，南靠奥地利和瑞士，西连法国、卢森堡、比利时和荷兰，濒临北海和波罗的海，陆地边界全长3876公里，海岸线长2389公里。这一独特的地理位置为德国汽车产业的发展提供了天然优势，使其成为辐射整个欧洲市场的理想基地。
国土与人口
德国国土面积约35.8万平方公里，是欧盟面积第四大的国家。德国的地形多样，整地势南高北低，分为五个区域，包括南部巴伐利亚阿尔卑斯山区和阿尔卑斯前沿地带、西南部中等山脉梯形地带、中等山脉隆起地带、北德低地。莱茵河、多瑙河和易北河等流经德国境内。
截至2024年，德国人口约8470万，主要是德意志人，是欧盟人口最多的国家。德国人口密度较高，城市化水平达到77.5%，德国的城市人口占总人口的88%，主要分布在柏林、汉堡、慕尼黑、不莱梅、斯图加特、科隆、杜塞尔多夫、法兰克福等城市。德国的外籍人员占总人口的12.8%，最多的是土耳其人。旅德华侨主要分布在柏林、法兰克福、汉堡等大城市。
值得注意的是，据德国联邦统计局2023年6月报告，联邦德国65岁及以上人口占比已达22%。与此同时，15岁及以下人口占比从23%降至14%。从世界范围内看，德国人口中位年龄为44.8岁，仅次于日本的48.7岁。人口老龄化问题，对德国未来劳动力市场和汽车消费都会产生重大影响。
德国联邦统计局今年1月发布的数据，尽管经济低迷，2023年德国就业人数约为4590万人，创下1990年德国统一以来最高纪录。
交通运输
德国的交通运输系统非常发达，包括高效的公路、轨道交通、水运、航空以及正在推进的智慧物流系统。
其中，德国高速公路(Autobahn)总长度超过13,000公里，是欧洲最密集的高速公路网络之一，是仅次于中国、美国和加拿大的世界第四长的高速公路网络。
德国的铁路系统也非常发达，高速铁路网络覆盖全国主要城市，运营总里程达到3.79万公里，包括用于远程运输的铁路和用于短途交通的地铁、城铁、有轨电车等。德国铁路DB根据运行速度分为城际特快列车（ICE）、城际列车（IC）、地区间快车（RE）和地区间列车（RB）等。速度最快的城际特快列车（ICE）目前有260列列车投入运营，最高时速可达200km/h至300km/h。
德国内河航运也非常发达。莱茵河和多瑙河等河流都是流经德国的重要跨国水道，每年内河航运量占全国货运总量的10%。德国的煤炭、钢铁、建筑材料和化工原料等大宗商品严重依赖内河运输，巴斯夫化工和蒂森克虏伯钢铁等大型企业都是依河而建，以便利用水路运输。
但据德国联邦统计局今年3月的数据显示，德国内河航运货运量2023年降至两德统一以来的最低点。德国业内人士近日在接受央视新闻采访时表示，这说明当前德国经济仍然处在低谷。
此外，目前德国拥有包括法兰克福、慕尼黑等在内的106个国际枢纽机场，为汽车产品的进出口提供了便利条件。数据显示，2023年德国航空客运量总计1.86亿人次，同比增加20.23%。在航空货运方面，根据德国机场协会数据，德国2023年空运货运量增长的主要贡献者是慕尼黑机场，它是德国唯一一个货运量增加的主要航空枢纽。
2023年慕尼黑机场的航空货运量同比增长6.6%，其中腹部货物占很大份额，增长了11%。这一增长部分得益于去年年中恢复的中国大陆直航，以及一条通往印度南部班加罗尔的新航线，以及每周4班飞往台北的航班，这些新航线的受欢迎程度尤其受到巴伐利亚出口商的欢迎。
智慧物流系统方面，德国通过技术创新和管理水平的提升，显著提高了物流效率并大幅降低了物流费用。例如，宝马、奔驰等大型企业的原材料和零部件的输入以及产成品的供应、仓储、分配和运输都是通过第三方物流供应商提供的综合物流服务来完成的。德国还积极推进物流的信息化和标准化建设，大力发展人工智能，重视自动驾驶技术的推广，并出台相关法律保障智慧物流的发展。
自然资源
德国的自然资源相对贫乏，大约2/3的初级能源需要进口。自2022年开始的俄乌战争引发的能源危机，更是让德国逐渐疲软的经济雪上加霜。德国权威经济研究机构德国经济研究所所长表示，2022年，德国在俄乌冲突及其引发的能源成本暴涨中损失了1000亿欧元（约合1067亿美元） ，几乎相当于年生产总值的2.5%。
这一损失主要源于德国对俄罗斯能源的高度依赖，尤其是能源密集型产业所占比重较高，使得德国在经济上受到乌克兰危机影响较大。此外，俄罗斯对乌克兰的特别军事行动导致欧洲国家对俄罗斯实施多轮制裁，涉及俄产能源，进一步加剧了德国的能源危机和成本上升。
为了应对这一危机，德国已经开始采取各种措施以减少对俄罗斯天然气等能源的过度依赖，通过多元化能源供应链加强与其他国家的经济合作，寻找替代市场和投资领域，以期降低能源供应不稳定性带来的风险。
这些措施实施和效果需要时间来评估，短期内德国仍需面对因能源危机带来的经济损失和工业生产的成本压力。但德国在硬煤和褐煤的储量上相对丰富，硬煤探明储量约为2300亿吨，褐煤约800亿吨。此外，德国的盐资源也相当丰富。这些资源的存在为德国的工业和能源需求提供了一定的支持。
近年来，德国大力发展可再生能源，风能和太阳能发电占比不断提高。虽然德国缺乏大量汽车制造所需的原材料，但其强大的工业基础和技术创新能力弥补了这一劣势。
生产因素
随着人口老龄化和劳动力市场的变化，德国正面临着多重挑战，包括技术工人短缺、劳动力市场活跃人数减少以及就业人数的变化。
根据德国联邦劳工局的数据，德国2023年有183个职业类别面临技术工人短缺问题。在801种职业中，近一半职业缺乏从业人员，退休年龄总体在63至67岁之间。这些数据反映了德国劳动力市场的现状，即随着“婴儿潮一代”的老去，劳动力持续短缺的问题日益严重。
德国劳动力受教育程度普遍较高，尤其是技术型人才，其“双元制”职业教育体系为汽车行业培养了大量高技能人才。
“双元制”教育模式，即企业与职业学校联合办学，学生一边在学校学习理论，一边在企业接受实践技能训练，这种模式有效地将教育资源与产业需求相结合，学生设计制造的作品直接接受市场的检验，取得了实实在在的效益。从而为汽车产业培养了大量具备实践经验和技能的人才。
此外，德国的教育体系还在加强与产业界的紧密合作，如与工商联合会(IHK)开展联合鉴定培养，引进职业资格考核标准及职业资格证书，推进中德职业教育合作等措施，进一步促进了教育资源与汽车产业的紧密结合。
需要说明的是，德国的劳动力成本偏高。具体来看，德国联邦统计局数据显示，2023年德国劳动力成本为每小时41.30欧元，居欧盟27个成员国第六位，高出欧盟平均水平（31.80欧元）约30%。德国制造业劳动力成本为每小时46欧元，高出欧盟平均水平（32欧元）约44%，排第四位；服务业劳动力成本为每小时39.80欧元，高出欧盟平均水平（31.80欧元）约25%，排第七位。
此外，德国劳工福利好，假期多，且近年来工作时长越来越短，这些因素都推高了德国的制造和研发成本，也加速了汽车产业向自动化和智能制造方向发展。
宏观经济
德国属于典型的发达国家，是全球第三大出口国、世界第三经济强国、欧洲第一大经济体。
近年来，由于德国内部结构性问题、产业结构僵化、通货膨胀、外部能源危机、欧洲央行多次加息和全球需求疲软等因素影响，德国经济逐渐出现衰退现象。
2023年，德国公共财政总收入1.86万亿欧元、同比增长6%，总支出1.95万亿欧元、同比增长4%，国家财政预算总赤字918.73亿欧元。德国国内生产总值4.12万亿欧元、同比下降0.3%，人均国内生产总值4.88万欧元。根据国际货币基金组织（IMF）预测，2024年德国经济可能在世界主要经济体中表现最差。该机构还预计德国2025年经济增长率将达到1.3%。
对外贸易
德国是世界贸易大国，同世界上230多个国家和地区保持贸易关系，全国近1/3的就业人员从事的工作与出口有关。曾于1986-1990年、2003-2008年保持世界第一出口大国的地位。
2023年德国外贸总额为2.96万亿欧元，其中出口额1.59万亿欧元，进口额1.37万亿欧元，顺差2250亿欧元。
德国主要出口的产品有汽车及零部件、机械产品、化工产品、通讯技术、供配电设备和医学及化工设备。以汽车为例，2023年，德国汽车及零部件出口额约2400亿欧元，中国、美国和英国是德国汽车产品的主要出口市场。主要进口产品有化学品、汽车、石油天然气、机械、通信技术和钢铁产品。
2023年德国外贸伙伴国排名前五分别为中国、美国、荷兰、法国、波兰，其中进出口一半以上来自或销往欧盟国家。
2002年，我国超过日本成为德国在亚洲最大贸易伙伴。2023年，中国第8年蝉联德国全球最大贸易伙伴，双边贸易额为2067.8亿美元、同比下降8.7%。其中我国出口1005.7亿美元、同比下降13%；进口1062.1亿美元、同比下降4.2%。
外交政治
作为欧盟的核心成员国，德国是欧盟、四国联盟、G8、G20、经合组织、北约的会员国，在欧洲和国际事务中发挥着重要作用。
德国还奉行多边主义外交政策，积极参与国际合作。德国在海外拥有229个外交使团，并与超过190个国家保持外交关系。
整体来看，德国外交政策的特点主要体现在其追求经济全球化商业利益的同时，维护欧盟团结和推动欧洲一体化。一方面，德国外交旨在最大限度地从追求经济全球化的商业利益出发，探索欧洲一体化的框架可被“放弃”的最大程度；另一方面，德国以维护欧盟团结和推动欧洲一体化的名义，探寻在多大程度上“牺牲”其在全球市场的经济利益。这种平衡的寻求体现了德国外交的底层逻辑，即在经济全球化和欧洲一体化之间找到合适的平衡点。
德国汽车市场概况
德国汽车产业有着超过130年的历史，是德国经济的支柱产业之一。德国汽车产业的发展历程可以粗略分为五个重要阶段：
起步阶段
从1886年卡尔·本茨发明第一辆汽车开始，德国汽车工业经历了从无到有的过程。这个时期，德国的汽车工业开始起步，逐渐形成了汽车生产的初步框架。
发展阶段
20世纪初，德国汽车工业经历了快速发展，尤其是在两次世界大战之间，德国汽车产量大幅增加。这个时期，德国汽车工业的技术和设计水平得到了显著提升。
挑战与变革阶段
二战后，德国被分为东西两部分，汽车工业也受到了严重影响。东德的“偷渡”现象导致大量汽车从业者逃往西德，为西德的汽车工业发展提供了人才支持。此外，美国福特在科隆的工厂在盟军的轰炸中相对“优待”，为西德汽车工业的恢复提供了重要支持。
全球化与国际化阶段
随着全球化的发展，德国汽车企业开始走向世界，尤其是在20世纪末以来，德国汽车工业经历了资产重组、联合兼并的浪潮，形成了奔驰、宝马、大众等全球知名的汽车品牌。德国汽车工业的全球化布局，使其成为全球汽车产业的重要参与者。
近年来，德国汽车工业将目光转向了发展中国家，如中国、巴西和俄罗斯等国，这些市场的开拓为德国汽车工业提供了新的增长点。同时，德国汽车零部件企业也开始在全球范围内设立独资或合资企业，进一步推动了德国汽车工业的全球化进程。
电气化转型阶段
现如今，德国汽车产业正处于电气化转型的关键阶段。德国汽车工业联合会表示，2023年至2027年，德国汽车行业将在全球范围内投资超过2500亿欧元用于研发新能源汽车技术，并再投入1300亿欧元用于新工厂的建设及其设备的改造。
近年来，德国各大头部车企纷纷加速电动化进程，以适应全球汽车行业的发展趋势和环保法规的要求。
比如，去年年底，宝马在慕尼黑工厂生产了最后一台内燃机，随后该工厂转型为电动汽车生产基地。据悉，宝马计划在2025年前将其所有车型设计为混合动力或纯电动汽车；在2030年前实现所有M车型的电动化。
目前，宝马的电动化转型战略已经取得了阶段性成果。2023年财报显示，宝马全球销售超过56万辆新能源汽车，其中纯电动车销量超过37.5万辆，同比增长74.2%，实现了纯电动车型销量占集团总销量约15%的既定目标。中国市场在宝马纯电动车销量中贡献了主要力量，2023年交付了约10万辆。
无独有偶，大众也在竭力推进其汽车电动化进程。且中国在大众电气化转型过程中扮演着重要角色。
据悉，大众的目标是在2030年前在中国市场提供不少于30款纯电动车型。这一规划体现了大众汽车集团对中国电动汽车市场的重视，以及加速电动化转型的决心。为了实现这一目标，大众汽车集团采取了一系列措施，包括提升在华本土化研发水平、加强与中国本土企业的合作、以及投资强化研发等。
在与中国本土企业合作方面：大众与小鹏合作的大众品牌车型，以及与上汽合作的奥迪品牌车型，都将于2026年推向市场。此外，大众还与地平线合作开发自动驾驶技术，与中科创达合作开发信息娱乐系统，并在增强用户体验方面与上海沐传工业设计进行合作。
在投资强化研发方面：大众计划在合肥投资25亿欧元强化研发，这是大众在德国总部以外最大的研发中心，将聚焦智能网联汽车的研发。VCTC作为对接合资公司以及本土合作伙伴的重要接口，将承担大众的关键开发任务。
从起步阶段的艰难到全球化的成功，再到电气化新转变，德国汽车产业的发展历程充满了起伏和变革，也经历了无数的挑战和机遇。
经过多年发展与积淀，德国已经成为世界汽车强国，并形成了多家全球头部车企以及汽车品牌。
德国本土头部车企主要包括大众汽车集团（Volkswagen AG ）、宝马集团（BMW）、梅赛德斯-奔驰 （Mercedes-Benz）、威兹曼（Wiesmann）等等。
这些车企在各个细分市场布局了自己体系庞大的汽车品牌。其中大众汽车集团（Volkswagen AG ）旗下汽车品牌数量最为庞杂，且在世界范围内拥有较高知名度。比如大众（Volkswagen） 、奥迪（Audi）、保时捷（Porsche）、兰博基尼（Lamborghini） 、布加迪（Bugatti） 、斯柯达（Skoda）、西亚特（Seat） 、宾利（Bentley） 、斯堪尼亚（Scania） 、杜卡迪（Ducati）和 曼恩（MAN ）等等。
2016年，大众汽车集团实现了1031万辆的全球销量，超越丰田成为全球最大的车企，并且连续四年稳居全球第一。这一成就标志着大众汽车集团在全球汽车市场中的领先地位，同时也反映了其多品牌战略的成功实施，以及各种年轻而有吸引力的车型在世界各地受到大批消费者的青睐。
2023年，大众汽车集团全球销量为924万辆，同比增长12%。其中在纯电动汽车领域，大众汽车集团全球销量达到了77万辆，同比增长35%。
根据大众汽车集团公布的数据，其销量最大的市场是西欧地区，交付量为327万辆，同比增长了21%；其次是中国市场，销量为323.6万辆，同比增长1.6%；第三是北美市场，累计销量达到99万辆，同比增加18%。
宝马集团 （BMW）旗下的汽车品牌包括：BMW、劳斯莱斯（Rolls-Royce）、MINI、BMW M、BMW i、BMW Motorrad等等。
2023年，宝马集团向全球客户交付了2,555,341辆宝马、MINI和劳斯莱斯汽车，同比增长6.5%，创下了该公司的历史销量新高。
与此同时，宝马集团的电动化转型也保持着较快的增长速度。2023年，宝马集团在全球的纯电动汽车交付量同比大涨74.4%，达到376,183辆。实现了纯电动车型销量占集团总销量约15%的既定目标。加上全年交付的插电式混合动力车型，宝马集团在2023年销售超过56万辆新能源汽车，同比增长30.5%。
在中国市场，宝马集团的表现同样亮眼。2023年，宝马集团在中国市场共交付824932辆BMW和MINI汽车，同比增长4.2%。其中，BMW品牌纯电动车型销量表现抢眼，全年交付接近10万辆，成为宝马整体销量增长的重要支柱。特别是在去年11月和12月，BMW纯电动车型连续两个月单月销量突破一万台。
梅赛德斯-奔驰集团股份公司（Mercedes-Benz Group AG）旗下的汽车品牌包括：梅赛德斯-奔驰（Mercedes-Benz）、迈巴赫（Maybach）、梅赛德斯-AMG（ Mercedes-AMG）、梅赛德斯-EQ（Mercedes-EQ）、Smart、梅赛德斯-奔驰商用车(Mercedes-Benz Vans)等等。
2023年，梅赛德斯-奔驰集团股份公司在2023年的全球销量创造历史新高，为249.18万辆。这一数据包括了乘用车和轻型商务车的销量，具体而言，2023年梅赛德斯-奔驰乘用车和轻型商务车的销量达到了249.18万辆，同比增长1.5%。此外，纯电车型的销量也表现出色，达到了24.07万辆，同比增长61%，而纯电轻型商务车的销量为2.27万辆，同比增长51%。
目前，梅赛德斯-奔驰集团股份公司尚未明确给出该公司2023年在欧洲市场的全年销量情况。就中国市场而言，2023年，梅赛德斯-奔驰在中国市场的销量为76.8万辆，占全球销量份额的30.4%。
这些汽车品牌助推汽车产业成为德国经济增长的强有力引擎。
2023年，德国新车销量超284万辆，同比增长7.3%。其中汽油车销量的增长幅度最为明显，同比增长了13.3%，达到了97.9万辆。这一强劲增长意味着汽油和柴油车在经历了多年的相对下降后，其市场份额出现了增长。
相比之下，纯电动汽车的销量增长了11.4%，达到52.4万辆；而插电式混动汽车的销量则减少了一半以上，仅为17.6万辆。
在市场占有率方面，根据目前已有数据，2023年12月，德国电动汽车市占率30%，其中纯电动汽车占比22.6%，插电混动汽车占比7.4%。
此外，2023年，德国乘用车总产量约为410万辆，其中约四分之三用于出口，出口总额达1640亿欧元。
德国联邦统计局数据显示，2023年德国电动汽车的产量约为97.3万辆，同比增长了59.9%。在电动汽车出口方面，2023年德国出口了约78.6万辆纯电动汽车，同比增长58.0%，是两年前的两倍半以上，约占德国新车出口的四分之一，价值360亿欧元。主要出口目的国是荷兰约12.26万辆（数量份额15.6%），其次是英国约10.53万辆（数量份额13.4%）和比利时约9.75万辆（数量份额12.4%）。
2023年，德国进口约44.6万辆电动汽车，比上年增长23.5%，价值141亿欧元。进口大部分来自中国（约12.93万台，份额为29.0%，较2022年增长一倍多），其次是韩国（约4.42万台，份额为9.9%）和捷克共和国（约4.15万台，份额为9.3%）。
2023年，德国汽车产业实现销售额约4700亿欧元，占德国GDP的4.5%左右。德国汽车产业直接雇佣约79万人，间接创造了数百万个就业岗位。
德国汽车产业相关政策
不过，德国汽车市场在2023年-2024年上半年期间经历了复杂的动态变化。
首先在整车产业方面。德国三大汽车集团的销量业绩不佳，而德国汽车注册量则小幅增长。
从销售业绩来看，德国三大汽车集团宝马、大众、梅赛德斯-奔驰在上述两个时间段的销售数据极具代表性。
2023年全年，宝马全球交付新车达255.53万辆,较上一年增长6.5%；大众全球销量为924万辆，同比增长12%；梅赛德斯-奔驰全球销量249.18万辆，同比微增1.5%。
到了2024年上半年，上述德国三家头部车企德均出现了销量同比下降的情况。其中，宝马的销量减少了0.1%，至121万辆；大众下降了0.6%，至435万辆；而梅赛德斯-奔驰则下降了6%，至117万辆。
注册量方面，德国汽车注册量在2024年上半年小幅增长了5.4%，达到147万辆，显示出德国汽车市场略有复苏。而电动汽车注册量较去年同期下降了16.4%。
在电动汽车销量方面，与去年同期相比，德国2024年上半年电动汽车销量下降30.6%，这表明消费者对电动汽车的兴趣正在减弱。这一趋势部分原因是2023年底政府激励措施的突然终止，对电动汽车市场造成了重大冲击。
其次在汽车零部件供应商方面。德国拥有极其完整的汽车产业链，包括博世、大陆、采埃孚、马勒、巴斯夫、英飞凌、蒂森克虏伯、德科斯米尔、克恩-里伯斯（Kern-Liebers）、通快（Trumpf）、海瑞恩（Herrenknecht）、托克斯（Tox）、舍弗勒、博泽、科德宝、伟巴斯特、科世达等。
在今年6月《美国汽车新闻》（Automotive News）发布的2024年全球汽车零部件供应商百强榜单中，德国汽车零部件厂商共14家上榜，实力强劲。
其中博世集团（Bosch Group）列为第一。
2023年，博世集团在全球的销售额为916亿欧元，经过汇率调整后，比上一年增长了8%。同期内，博世集团面向全球汽车制造商的销售额为559亿美元，高于一年前的505亿美元。
在中国市场，博世集团的销售额达到了1391亿元，比上一年增长了5.2%。其中，智能出行业务占比达到80%左右，销售额达到1121亿人民币（约146亿欧元），实现了8.2%的增长。
图源：博世集团
采埃孚集团(ZF Friedrichshafen)位列第二。2023年，采埃孚集团销售额达到466亿欧元，同比增长6.5%；调整后的息税前利润为24亿欧元；调整后的息税前利润率为5.1%。
同期内，采埃孚集团中国市场销售额达81亿欧元（约合人民币634亿元），同比增长5.2%。商用车解决方案事业部的有机销售额增长约20%，达到87亿欧元（约合人民币681亿元），超过了去年增长率达15%的整体商用车市场。欧洲仍然是销量最大的地区，占44%；其次是北美，占28%；亚太区及印度区占24%。
图源：采埃孚集团
大陆集团（Continental AG）位列第8位。2023年，大陆集团整体销售额达414亿欧元，同比增长5.1%；调整后的息税前利润为25亿欧元，同比增长31.6%，对应的调整后的息税前利润率为6.1%；净利润为12亿欧元，同比增长1635%。
大陆集团汽车子集团的销售额增长10.8%，达到203亿欧元。与去年相比，汽车子集团的调整后的息税前利润率显著增加，达到1.9%。此外，汽车子集团的订单额进一步提升，去年的订单额约为271亿欧元，同比增近16%。
今年8月，大陆集团宣布，将对汽车子集团的拆分进行进一步的详细评估，并在2024年第四季度就拆分事宜作出决定。随后，汽车子集团业务的拆分和上市计划将于2025年4月25日在大陆集团的年度股东大会进行投票表决。如果获得批准，该拆分计划将在2025年底前完成。与2021年9月纬湃科技（Vitesco Technologies）的拆分一样，大陆集团的股东将按照其持有的大陆集团股份的比例获得一家独立上市的汽车公司的股份。
其他上榜企业包括：巴斯夫（第17位）、马勒（第22位）、蒂森克虏伯（第24位）、舍弗勒（第27位）、纬湃科技（第31位）、英飞凌（第33位）、博泽（第38位）、埃贝赫（第42位）、德科斯米尔位列（第47位）、科德宝（第51位）、伟巴斯特（第55位）、科世达（第66位）、Adler Pelzer Group（第86位）。
这些企业不仅是德国汽车制造业的重要组成部分，也是全球汽车产业链中不可或缺的一环。它们的成功不仅体现在技术创新和市场占有率的提升上，还体现在它们在全球范围内的业务拓展和影响力增强上。
现如今，德国不少传统汽车零部件企业正在面临前所未有的挑战。
咨询公司Falkensteg发布的最新数据显示，2024年上半年，德国已有20家年收入超过1000万欧元的汽车零部件供应商申请破产，数量同比激增60%。这一现象与2023年破产率仅下降2%形成鲜明对比。
此外，德国汽车零部件巨头如博世和大陆集团，也在适应汽车行业不断变化的需求和技术，通过裁员和节省开支来调整其业务。这些举措反映了行业内的压力和变革。
最后，在中国这个重要的汽车市场，德国品牌在电动化转型方面面临挑战。大众等品牌失去了保持多年的市场领先地位，显示出德国汽车品牌在快速变化的市场环境中需要适应新的竞争格局和技术变革。
德国汽车产业集群
1、巴登-符腾堡州（Baden-Wurttemberg State）：以斯图加特为中心。
19世纪末以来，巴登-符腾堡州州一直是德国汽车工业的重要基地。20世纪中叶，德国汽车工业进入高速发展阶段，巴登-符腾堡州迅速成为欧洲最大的汽车生产基地和出口基地之一。
巴登-符腾堡州该州以斯图加特为中心，聚集了奔驰、保时捷、戴姆勒、博世等大小汽车制造商和汽车零部件企业。
巴登-符腾堡州的汽车产业不仅在国内外市场上表现出色，还与中国的经济合作紧密。例如，该州与中国的经济合作对接，特别是在汽车及零部件、智能装备、新材料、高端生活用品等方面有着巨大的合作潜力。
2. 巴伐利亚州（Bavaria）：以慕尼黑为中心。
巴伐利亚州作为德国重要的经济州，其汽车产业一直是该州的支柱产业之一。该州的汽车产业包括多个知名品牌，同时也是宝马和奥迪的总部所在地。
此外，巴伐利亚州政府通过建立产业集群和促进研发，为汽车产业的发展提供了有力的支持。例如，慕尼黑作为巴伐利亚州的中心城市，拥有众多的研发机构和高校，形成了具有发展潜力的网络，进一步推动了汽车产业的发展。
3、下萨克森州（Lower Saxony）：大众汽车总部位于沃尔夫斯堡。
大众汽车集团被视为下萨克森州的经济支柱，其总部位于沃尔夫斯堡。
该州与中国的经济往来也尤其密切。早在1984年，下萨克森州沃尔夫斯堡市的大众汽车集团来华投资，在上海成立了中外合资企业上汽大众，成为中国第一个现代轿车生产基地。此外，总部位于该州的大陆集团也已扎根中国多年。
现如今，下萨克森州涌现了大众汽车全球第二大采购和研发中心以及合肥整车制造基地、大陆集团合肥全球标杆工厂、国轩高科首座海外电池工厂、蔚来汽车换电站等一批合作样板项目。
公开数据显示，目前有超过500家下萨克森州企业在中国投资兴业，其中200多家都集中在上海及周边。
4. 黑森州（Hesse State）：欧宝汽车总部位于吕塞尔斯海姆。
黑森州地理位置优越，位于欧洲中心，与多个国家接壤，便于原材料和产品的进出口，为汽车产业的发展提供了有利的物流条件。
得益于此，该州吸引了众多世界著名汽车制造商和供应商落户，如欧宝（Opel）（其子公司及品牌曾多次被不同企业收购），大陆集团（该公司位于黑森州的Schwalbach 和 Wetzlar 两个工厂计划于2025年底关闭）、以及其他关注氢能技术的企业，如Infraserv GmbH & Co. Höchst KG公司等。
5. 萨克森州（Saxony ）：宝马和大众在该州设有重要生产基地。
萨克森州的汽车工业历史悠久，奥迪品牌就是在这里诞生并发展起来的。值得一提的是，萨克森州的汽车产业以其技术创新而闻名。例如，全新四轮驱动系统奥迪quattro、全铝车身框架结构(ASF)、13个勒芒24小时赛桂冠等成就，都是萨克森州汽车工业技术创新能力的体现。
整车销量情况：
整体来看，德国汽车市场仍以燃油车为主导。
以2023年为例，该年内，德国汽车市场整体呈现增长趋势，但纯电动汽车的销量出现了明显的下降，而汽油车则表现出较强的增长势头。
在销量方面，2023年德国新车销量超过284万辆，同比增长7.3%。然而，在更具体的车型分析中，情况略有不同。德国纯电动汽车的销量在2023年12月同比暴跌了48%，几乎减半，仅注册了54654辆纯电动汽车。相比之下，燃油车销量的增长幅度最为明显，同比增长了13.3%，达到了97.9万辆。
根据德国联邦汽车运输管理局与德国汽车产业协会（GAIA）的数据，今年上半年，德国新车注册量为147万辆，较去年同期增长5.4%，但电动汽车注册量却同比下降了16.4%。
同期内，德国汽车产量为220万辆，与疫情前（2019年同期）相比，减少约10%。德国汽车工业协会（VDA）下调了德国纯电动汽车产量的年度预测，预计今年产量由115万辆下调至100万辆，预计增长率由20%下调为5%。
在全球碳中和背景下，世界范围内的汽车产业动力类型也在发生史无前例的重大变革，即传统燃油内燃机向新能源动力切换。与此同时，走在燃油车时代前列的德国汽车市场，正在面临前所未有的冲击。
为实现在新能源时代的顺利转型，德国政府制定了多项包括推动电动汽车发展、税收优惠、政府与汽车行业合作等在内的政策。
1、推动温室气体减排和低碳经济发展：德国通过欧盟层面发布的一系列战略举措和目标，如《2020年气候和能源一揽子计划》、《2030年气候和能源框架》和《2050路线图》，明确了到2020年、2030年、2050年相较于1990年的温室气体减排目标，并通过立法明确了汽车CO2排放的减排目标和尾气排放要求，以推动汽车电动化发展。
2、税收优惠政策：德国联邦内阁计划通过一项法案，包括对电动运输用车的特殊折旧、延长对商用电动汽车的税收优惠、对通勤车票的税收减免等，以提高电动汽车的销量。
3、充电设施建设与智能化：德国支持新建充电基础设施具备有序充电能力，符合相关地方标准。通过加快直流公共快充站的升级改造，提升快充桩功率调节能力，并对存量直流公共快充站的智能化改造部分给予企业支持。此外，还推动全市超充、快充以及交流充电设施等实现车网互动功能，并给予具备V2G功能的充电设施企业支持。
4、国家补贴政策：德国汽车业要求政府加大国家补贴力度，以资助电动车购置优惠措施、减税措施以及最重要的充电设施建设。政府计划在未来几年内大幅增加充电桩的数量，并考虑降低电价。
5、机动车税制改革：德国联邦议院决定从2021年开始，提高大排量新车的车税，同时延长纯电动汽车免征税期限至2025年12月31日，旨在鼓励市民购买更多经济型汽车，从而推动电动汽车市场的增长。
6、政府与汽车行业的合作：德国政府通过与汽车行业代表座谈，推进电动化转型。例如，德国总理朔尔茨召集汽车行业代表讨论如何实现到2030年1500万辆纯电动汽车上路的目标。参与方包括汽车制造商、汽配供应商负责人，以及工会、科学和能源行业代表。
7、进口关税：今年7月，欧盟委员会宣布，自7月5日起对从中国进口的纯电动汽车实施临时反补贴税。其中，上汽集团的加征税率为37.6%，吉利汽车为19.9%，比亚迪为17.4%。据悉，这一临时关税最长持续四个月，期间欧盟成员国将投票决定是否将其转为为期五年的正式关税。
按照规定，其他合作但未被抽样的中国生产商，包括、江淮、宝马、奇瑞、一汽、长安、东风、长城、零跑、蔚来、特斯拉和小鹏等，将被征收20.8%的加权平均关税。
德国汽车市场主要品牌及竞争态势
目前来看，德国汽车市场整车动力类型仍以燃油为主。
根据盖世汽车研究院的数据和分析，2023年德国汽车市场整车销量中，汽油车占比为34.4%，柴油车为 17.1%，混合动力HEV占到了23.3%，插电混动PHEV占比6.2%，纯电BEV的份额为18.4%，总体来说，2023年德国的新能源车渗透率为24.6%。
2023年德国车市畅销车型：
在2023年德国最畅销的十款车型中，有九款来自德国品牌，其中大众品牌占据了四个席位，分别为高尔夫，探歌、途观和帕萨特，显示了大众在德国市场的强大影响力。与此同时，特斯拉Model Y入选，位列第八位，反映了电动汽车在德国市场渗透的循序渐进。
中国汽车在德国市场销量情况：
根据德国联邦汽车运输管理局数据和盖世汽车研究院的整理，今年上半年，名爵荣威销量为13,602辆，增长44.7％，这是在德国销量最好的中国汽车品牌。极星销量为1585辆，下降49.8%；长城汽车德国销量为1375辆，增长高达118.9％。
比亚迪在德国的销量为1,202 辆，这看起来可能微不足道，但与去年同期相比却大幅增长了427%。
此外，同期内，蔚来汽车销量为234辆，下降了33.1％；上汽大通销量44辆，增长高达214.3％；领克品牌销量仅40辆，下降了97.6％；小鹏汽车销量垫底，仅为31台。
中国汽车产业链相关企业投资入驻情况：
相对于德国企业对中国汽车市场的投资力度，中国汽车产业链相关企业对德国汽车市场投资并不是非常多。
整体来看，中国在德国投资建厂的汽车产业链相关企业主要以动力电池厂商为主。其中，宁德时代在德国图林根州的阿恩施塔特开设的其首家海外工厂，投资规模高达18亿欧元，初期规划产能为14GWh。预计全面投产后，年产量将高达3000万枚电池电芯，足以供应18.5万至35万辆电动汽车的需求。据悉，宁德时代的德国工厂将为宝马、戴姆勒和博世等众多欧洲知名汽车制造商提供电池电芯。
此外，国轩高科哥廷根工厂总计产能规划为20 GWh，预计分四期完成，全部完成后，有望实现20亿欧元(约合人民币155亿元)的年产值。去年9月，国轩高科还与巴斯夫中国、ABB集团在内的五家企业签订合作协议，合作方向涵盖电池材料及产品开发、车用及储能产品供应等方面。
不同于前两者，同为动力电池厂商的蜂巢能源在德国建厂的进展似乎不那么顺利。今年6月，蜂巢能源以“当前汽车市场高度波动”,以及一个“重大”客户项目的推迟。为由，宣布取消了在德国勃兰登堡开设电芯工厂的计划。此前，由于国际惩罚性关税威胁等原因，蜂巢能源在德国萨尔州的电池工厂投产计划也面临一再推迟的困境。
价值分析和建议
作为欧洲重要的汽车市场，德国积累了世界一流的汽车研发能力和工程技术，拥有成熟的汽车产业链和整车生产制造基础，在德国取得成功可以极大提升中国汽车品牌的全球形象。
但与此同时，由于深厚的汽车产业积淀，德国汽车市场“重兵把守”、“守卫森严”，成为中国车企短期内极具挑战性的存在。
从品牌认知角度来看，德国的汽车品牌如宝马、奔驰、奥迪等在全球范围内享有极高的知名度和美誉度，这些品牌在德国本土更是深入人心。相比之下，中国电动汽车品牌在德国市场的知名度还相对较低，需要更多的宣传和推广来提升品牌形象和认知度。
从成本压力来看， 中国汽车品牌在德国及欧洲缺乏服务点网络。曾有德国汽车产业专家表示：“汽车制造商想要进军德国，至少需要建立100个汽车修理服务点。缺乏服务可能会减缓中国品牌的崛起。”
但目前很多中国整车企业的财力比较脆弱，对于目前绝大部分进军欧洲市场的中国汽车品牌来说，消耗巨大成本建立服务网络似乎并不容易。
从汽车产业相关政策来看，今年7月，欧盟委员会宣布，自7月5日起对从中国进口的纯电动汽车实施临时反补贴税。其中，上汽集团的加征税率为37.6%，吉利汽车为19.9%，比亚迪为17.4%。据悉，这一临时关税最长持续四个月，期间欧盟成员国将投票决定是否将其转为为期五年的正式关税。
按照规定，其他合作但未被抽样的中国生产商，包括爱驰、江淮、宝马、奇瑞、一汽、长安、东风、长城、零跑、蔚来、特斯拉和小鹏等，将被征收20.8%的加权平均关税，未合作的电动汽车制造商税率为37.6%。
对中国企业的建议:
一是充分调研，提高风险意识。
投资德国“隐性”风险较多，隐藏在一系列细致复杂的法 律制度和双方迥然不同的思维方式和商业文化中，此外还应考虑乌克兰危机、能源价格、通货 膨胀、欧元汇率等不确定因素，特别在高新科技领域要充分考虑政治因素影响。
二是规范透明，加强对外沟通。
德国政府、媒体及部分民众对华警惕和质疑渐增，舆论和政策环境愈加严峻。投资者应加强对法律法规和制度规定的了解，依法合规经营，主动加强与 当地政府、议会、媒体、工会、社区等相关方交流，增信释疑。
三是着眼长远，稳中求进发展。
既要树立成本意识，在投资并购时制定科学的发展规划和 符合德国市场实际的经营目标，也要制定清晰的本地化战略，努力融入当地经济和社会发展， 维护中资企业良好形象。
四是关注政策，主动发声维权。
近年来，欧盟和德国立法、修法的动作不断、覆盖面广， 涉及外资、反垄断、信息技术安全、非欧盟国家反补贴审查、供应链尽职调查义务、公共采购 等诸多领域。中资企业赴德投资应密切关注政策变化，要积极参加中资企业商协会，加强交流、 分享信息与经验教训，主动合力对外发声，维护正当权益。
结语:
作为全球汽车工业的发源地和创新中心，德国汽车市场正经历着电动化、智能化和网联化的深刻变革。在这个转型过程中，中国企业有机会发挥自身在新能源和智能网联领域的优势，在与德国传统汽车强国的竞争与合作中实现共同发展。未来，随着中德两国在汽车产业领域的深入合作，我们有理由期待看到更多的创新成果和双赢局面的出现。
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